Da Into the Black Box

Di Pérez Gallo

Con questo articolo appena pubblicato nel numero #51 de Lo Squaderno edito da Into the Black Box inauguriamo la sessione AmericaLatina del sito.

Abbiamo scelto di proporre questo osservatorio come punto di vista privilegiato per l’analisi di alcune trasformazioni spaziali, economiche e sociali della globalizzazione.

Ringraziamo i compagni di viaggio che contribuiranno alla realizzazione di questo osservatorio.

Globalizzazione e logistica in America Latina

E’ cosa nota che la globalizzazione neoliberista abbia messo a dura prova la sovrapponibilità tra la mappa degli Stati nazionali e quella dei rispettivi capitali. La cancellazione dei limiti alla libera circolazione dei capitali nel mondo e il proliferare di trattati di libero commercio hanno portato a una profonda trasformazione nell’assetto produttivo mondiale, all’integrazione dei mercati, a delocalizzazioni e alla moltiplicazione di zone economiche speciali e paradisi fiscali. Questa liberalizzazione normativa del sistema-mondo capitalista rappresenta una sorta di costituzione formale della globalizzazione, un “sistema di norme”, per riprendere la terminologia adottata dal geografo brasiliano Milton Santos (2002).

A lungo i movimenti che si sono opposti alla globalizzazione e che videro il loro apice all’inizio del secolo hanno centrato la loro denuncia proprio contro questo ordine normativo. Meno si è parlato, tuttavia, del suo corollario, cioè del “sistema di oggetti”, della costituzione materiale della globalizzazione, che si è venuta poco a poco a formare a partire dalla profonda trasformazione della superficie terracquea e dalla riorganizzazione tecnica dei territori.

Solo negli ultimi anni una serie di contributi teorici ha portato a identificare nella logistica la scienza capitalista che ha in qualche modo diretto alcune delle trasformazioni centrali dell’assetto globale, a partire soprattutto dalla cosiddetta “rivoluzione logistica” (Cowen 2014) degli anni ‘60, con l’adozione a scopo commerciale del container, l’applicazione dell’informatica alla distribuzione delle merci e le nuove logiche organizzative del supply chain managment e del just in time. Queste analisi hanno progressivamente portato a un maggior interesse per le spazialità inedite dell’ordine globale, quell’insieme di zone, corridoi, hubs e canali che sostengono di fatto la fase di fortissima accelerazione nei settori dei trasporti e delle telecomunicazioni.

Deborah Cowen ha evidenziato come negli anni ‘90, proprio contestualmente alla firma del NAFTA, il primo dei trattati di libero commercio che rispondevano agli imperativi del “Washington Consensus”, alcune grandi lobbies iniziarono a chiedere una maggior azione del governo federale statunitense per la costruzione di due corridoi logistici nordamericani, il CANAMEX e il NASCO (North America’s SuperCorridor Coalition), che non a caso vennero chiamati le “superautostrade del NAFTA” (Cowen 2014).

Un processo simile ha accompagnato, pochi anni dopo, il riordino territoriale dell’America latina, con l’emergere dei mastodontici progetti dell’Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) e del Plan Puebla Panamá (PPP). Questi piani sono stati frequentemente associati dalla letteratura critica latinoamericana ai progetti geopolitici regionali di potenze come gli Stati Uniti e il Brasile, mentre un filone intellettuale anti-sistemico incentrato sul cosiddetto “neoestrattivismo” ha denunciato questi progetti come parte di una più ampia tendenza del capitale globale a sottomettere i territori a partire dalla logiche che David Harvey ha definito “accumulazione per spoliazione” (Harvey 2003). Senza negare l’importanza di questi approcci teorici e il loro vincolo con la tradizione politica antimperialista e anticoloniale dell’America Latina, considero che l’adozione di una prospettiva piú direttamente logistica e legata all’idea di una “politica dei corridoi” (Grappi 2016) possa risultare efficace per interrogare aspetti centrali del modo in cui il subcontinente latinoamericano partecipa e si integra alle supply chains del capitalismo attuale.

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