Abbiamo scelto di proporre questo osservatorio come punto di vista privilegiato per l’analisi di alcune trasformazioni spaziali, economiche e sociali della globalizzazione.
Ringraziamo i compagni di viaggio che contribuiranno alla realizzazione di questo osservatorio.
Globalizzazione e logistica in America Latina
E’ cosa nota che la globalizzazione neoliberista abbia messo a dura prova la sovrapponibilità tra la mappa degli Stati nazionali e quella dei rispettivi capitali. La cancellazione dei limiti alla libera circolazione dei capitali nel mondo e il proliferare di trattati di libero commercio hanno portato a una profonda trasformazione nell’assetto produttivo mondiale, all’integrazione dei mercati, a delocalizzazioni e alla moltiplicazione di zone economiche speciali e paradisi fiscali. Questa liberalizzazione normativa del sistema-mondo capitalista rappresenta una sorta di costituzione formale della globalizzazione, un “sistema di norme”, per riprendere la terminologia adottata dal geografo brasiliano Milton Santos (2002).
A lungo i movimenti che si sono opposti alla globalizzazione e che videro il loro apice all’inizio del secolo hanno centrato la loro denuncia proprio contro questo ordine normativo. Meno si è parlato, tuttavia, del suo corollario, cioè del “sistema di oggetti”, della costituzione materiale della globalizzazione, che si è venuta poco a poco a formare a partire dalla profonda trasformazione della superficie terracquea e dalla riorganizzazione tecnica dei territori.
Solo negli ultimi anni una serie di contributi teorici ha portato a identificare nella logistica la scienza capitalista che ha in qualche modo diretto alcune delle trasformazioni centrali dell’assetto globale, a partire soprattutto dalla cosiddetta “rivoluzione logistica” (Cowen 2014) degli anni ‘60, con l’adozione a scopo commerciale del container, l’applicazione dell’informatica alla distribuzione delle merci e le nuove logiche organizzative del supply chain managment e del just in time. Queste analisi hanno progressivamente portato a un maggior interesse per le spazialità inedite dell’ordine globale, quell’insieme di zone, corridoi, hubs e canali che sostengono di fatto la fase di fortissima accelerazione nei settori dei trasporti e delle telecomunicazioni.
Deborah Cowen ha evidenziato come negli anni ‘90, proprio contestualmente alla firma del NAFTA, il primo dei trattati di libero commercio che rispondevano agli imperativi del “Washington Consensus”, alcune grandi lobbies iniziarono a chiedere una maggior azione del governo federale statunitense per la costruzione di due corridoi logistici nordamericani, il CANAMEX e il NASCO (North America’s SuperCorridor Coalition), che non a caso vennero chiamati le “superautostrade del NAFTA” (Cowen 2014).
Un processo simile ha accompagnato, pochi anni dopo, il riordino territoriale dell’America latina, con l’emergere dei mastodontici progetti dell’Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) e del Plan Puebla Panamá (PPP). Questi piani sono stati frequentemente associati dalla letteratura critica latinoamericana ai progetti geopolitici regionali di potenze come gli Stati Uniti e il Brasile, mentre un filone intellettuale anti-sistemico incentrato sul cosiddetto “neoestrattivismo” ha denunciato questi progetti come parte di una più ampia tendenza del capitale globale a sottomettere i territori a partire dalla logiche che David Harvey ha definito “accumulazione per spoliazione” (Harvey 2003). Senza negare l’importanza di questi approcci teorici e il loro vincolo con la tradizione politica antimperialista e anticoloniale dell’America Latina, considero che l’adozione di una prospettiva piú direttamente logistica e legata all’idea di una “politica dei corridoi” (Grappi 2016) possa risultare efficace per interrogare aspetti centrali del modo in cui il subcontinente latinoamericano partecipa e si integra alle supply chains del capitalismo attuale.
Avvisiamo i lettori che il blog amico Into the Black Box, collettivo di ricerca su logistica, spazi e lavoro, ha aperto una sezione sull’America latina, a cui collaboreranno alcuni membri della nostra redazione.
Qui il testo di lancio.
Perché una sezione sulla logistica in America Latina?
Da quando, negli ultimi anni, diversi contributi hanno posto l’accento sulla dimensione “logistica” del capitalismo contemporaneo, intesa come un insieme di trasformazioni della spazialità, del lavoro, dell’organizzazione della produzione e della circolazione globali e delle cosiddette suppy chains, ci siamo resi conto che la maggior parte delle analisi, dei casi di studio, dei dibattiti o delle biografie degli stessi autori coinvolti vertevano o sulle trasformazioni nelle città, nei porti o negli hub d’Occidente o sulle nuove tendenze di affermazione di una globalizzazione “con caratteristiche cinesi”, fondata sui mastodontici progetti infrastrutturali della Nuova Via della Seta e sulla proliferazione su scala globale delle Zone Economiche Speciali.
A sei mesi dall’uscita del numero 46 della rivista di storia della conflittualità sociale Zapruder, vi proponiamo l’introduzione all’intero numero intitolato “Block the box. Logistica, flussi, conflitti” e il contributo del nostro redattore Pérez Gallo con una recensione multipla al libro di Deborah Cowen The Deadly Life of Logistics e a un paio di saggi del sociologo uruguaiano Alfredo Falero.
Block the box. Logistica, flussi, conflitti
Nel momento in cui, dopo decenni, la “globalizzazione” del comando capitalistico attraversa un processo di ristrutturazione profondo, è necessario individuare nuovi punti di vista, nuove strategie e riferimenti per indagare le mutazioni che contrassegnano il nostro presente. Questo numero di «Zapruder» adotta gli “occhi della logistica” per muoversi in questa direzione, focalizzando l’attenzione sul dibattito critico riguardo a flussi, confini, infrastrutture e conflitti che costellano lo scenario planetario, tra circolazione delle merci, trasformazione del lavoro, nuove spazialità e inedite configurazioni temporali. Si parla dunque di vecchie e nuove Vie della seta così come dell’avveniristica Hyperloop per viaggi di terra a mille chilometri orari, di rider delle piattaforme digitali così come di processi di sciopero nella megalopoli padana dell’ultimo decennio. Si ascoltano le voci di studios* che adottano il paradigma logistico per interpretare le trasformazioni dei sistemi produttivi e dei modelli migratori, così come si parla di una chiave genealogica per leggere le mutazioni capitalistiche e l’emergere di nuove soggettività.
Un caleidoscopio di tracce per provare a interpretare il nostro tempo… in vista di una sua trasformazione.
Deborah Cowen, The Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in Global Trade, Minneapolis, University of Minnesota Press, 2014, pp. 238, euro 27,85.
Alfredo Falero, La expansion de la economía de enclaves en América Latina y la ficción del desarrollo: siguiendo una vieja discusión en nuevos moldes, «Rivista Mexicana de Ciencias Agrícolas», vol. 1, 2015, pp. 145-157.
Alfredo Falero, La potencialidad heurística de concepto de economía de enclave para repensar el territorio, «Revista NERA», 18, n. 28, 2015, pp. 223-240.
Lo sviluppo globale dell’infrastruttura logistica a tutti i livelli sta cambiando il volto del pianeta e, secondo sempre più analisti, rappresenta a tutti gli effetti la costituzione materiale della globalizzazione, se per costituzione formale si potevano intendere i diversi trattati di libero commercio proliferati su scala planetaria all’indomani della fine della guerra fredda. Porti, interporti, city logistics e logistics cities, corridoi, autostrade, zone economiche speciali (Sez), gasdotti, oleodotti, ferrovie formano sempre più l’intelaiatura delle supply chain globali, con forti ripercussioni sui tradizionali concetti con cui gli scienziati sociali degli ultimi due secoli si sono cimentati nel definire e descrivere il territorio, dalle logiche geopolitiche incentrate sullo stato-nazione, all’imperialismo, alle categorie di centro-periferia formulate dalla teoria del cosiddetto sistema-mondo.Continua a leggere →
Artículo publicado para el congreso ALAS 2017. Las encrucijadas abiertas de América Latina. La sociología en tiempos e cambio, 3-8/12/2017, Montevideo (Uruguay)
Abstract
En los últimos años, con la proliferación, a lo largo del mundo, de consistentes luchas en el ámbito de los puertos, en los grandes hubs, los grandes centros de distribución y los grande canales de comunicación, los conceptos de logística, infraestructura y corredores han ido tomando una importancia notable, que más allá de su significado específico están cada vez más definiendo nuevas categorías políticas, nuevas lentes a través de las cuales analizar las evoluciones y las tendencias del capitalismo contemporáneo.
Mi intento aquí es considerar la construcción de un gigantesco plan como la IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana) no sólo y no tanto desde los habituales enfoques de la geopolítica y de las relaciones internacionales y del marco analítico del neoextractivismo y del llamado consenso de los commodities, sino destacando la centralidad de estos conceptos, insertando este plan en el contexto de otros planes y corredores de infraestructura a nivel global. Al mismo tiempo, al retomar las nociones de logística, infraestructuras y corredores, quizás se puedan vislumbrar elementos y pistas analíticas que pueden subrayar ciertas formas y dispositivos de funcionamiento del neoliberalismo más allá de su definición simplista de “monetarismo del laissez faire”, lo que permita entender porqué aún durante y bajo la hegemonía de un ciclo político progresista un plan como la IIRSA no pudo ser cuestionado, sino más bien fue promovido y profundizado de forma consensual por todos los regímenes políticos de la región.
[Por Pérez Gallo desde Revista Entretextos] Resumen – En los análisis sobre las alternativas geopolíticas que se han desarrollado en las últimas décadas en América Latina, se ha dado mucha atención a las diferencias de modelos políticos y económicos entre el regionalismo neoliberal y el regionalismo posneoliberal o contrahegemónico, impulsado por los llamados gobiernos progresistas. Sólo recientemente han ido emergiendo algunas críticas centradas en el neoextractivismo que, entre otras cosas, han señalado la continuidad entre dichos modelos. Sin embargo, esa crítica sigue menospreciando la importancia de la infraestructura logística como factor fundamental del desarrollo capitalista regional. Un ejemplo es representado por el plan “Iniciativa para la Integración Regional de Sudamérica” (IIRSA), que incluye 10 corredores y casi 600 proyectos, sobre todo carreteros. Planteado en el año 2000 por el entonces presidente de Brasil Henrique Cardoso, la IIRSA ha vinculado a todos los países de Sudamérica y ha permanecido durante los diferentes ciclos hegemónicos en la región, volviéndose cada vez más central entre los planes de integración regional.
Retomando una reciente literatura académica alrededor de la logística, de su genealogía, sus discursos y sus dispositivos en el plano del gobierno y de la gobernanza, este artículo trata de destacar el surgimiento de la IIRSA en el cuadro del crecimiento generalizado de grandes planes infraestructurales alrededor del mundo, por la exigencia del capital de recuperar, a través de la aceleración del ciclo de circulación de commodities, la tendencia a maximizar la ganancia en el ciclo normal de acumulación. Todo esto pone la logística como uno de los principios articuladores de la globalización, más allá de las diferencias políticas que puedan surgir al mando de los Estados-naciones, y conlleva consecuencias como la gestación de formas de gobierno nuevas, proclives a la producción de nuevos espacios estratégicos, como los corredores y las zonas económicas especiales.
Texto presentado por Pérez Gallo en el Singa2017, VIII simpósio internacional de geografia agrária e IX simpósio nacional de geografia agrária en Curitiba, Paraná, Brasil, 1-5 de noviembre, al interior del grupo de trabajo “Minería, agroenergía y conflictos territoriales”.
Resumen
En este trabajo intento primero mencionar unas luchas a lo largo del mundo que se podrían resumir, a pesar de su heterogeneidad, como luchas en contra de la logística. Paso desde luego a definir como entiendo la noción de logística, a partir de los llamados Critical Logistics Studies y en dialogo con las nociones de “economía de enclave” y de “operaciones del capital”. Considero entonces la importancia de la logística en la construcción de nuevas territorialidades a partir de la llamada política de los corredores, que actúa con modalidades imperiales pero que al mismo tiempo no son reducibles a una interpretación geopolítica clásica. Después de un pequeño enfoque sobre el caso de la IIRSA (Iniciativa para la Infraestructura Regional Sudamericana), considero las perspectivas que la logística entendida como terreno de lucha política podría abrir para las luchas tanto de los despojados como de los explotados y para su articulación entre sí.
(di Coordinadora Antiirsa, traduzione di Perez Gallo)
Vi proponiamo qui il documentario realizzato da Coordinadora Antiirsa e da noi tradotto.
IIRSA (Iniciativa para la Infraestructura Regional de Sur América) é un gigantesco piano di interconnessione logistica del continente, che conta con circa 600 mega-progetti, che colpisce o espropria più di 1300 tra comunità indigene, comunità contadine, comunità afrodiscendenti, comunità di pescatori e raccoglitori, organizzazioni sociali e organizzazioni ambientaliste, e che punta a connettere le enclaves estrattive, minerarie e di soia della regione con i mercati globali [Perez Gallo].
Per accedere ai sottotitoli cliccare su “sottotitoli” in basso a destra nel video di youtube.
di Wu Ming 1, Valerio Evangelisti, Alberto Prunetti, Girolamo De Michele, Wu Ming 4. A cura della redazione di Carmilla
[Questo articolo viene pubblicato in simultanea con Giap. Ciò per una sensibilità comune, che ci induce a simpatizzare con gli sfruttati, sempre e comunque. Anche quando lo sfruttatore si ammanta, furbescamente, del nome di “cooperativa”. Espediente buono a fingere presunte finalità sociali scomparse da un trentennio almeno. In uno dei video che troverete nell’articolo è narrata la lotta degli operai della logistica a Bologna. Somiglia a quelle che avvengono in altre parti d’Italia, protagonisti gli ultimi tra gli ultimi. Qualcuno dirà, scandalizzato: ma voi tornate a parlare di lotta di classe! Ebbene sì, lo confessiamo. Parliamo di lotta di classe. Chi la rinnega è, come il vocabolario insegna, un rinnegato. Link utili in fondo.]
Wu Ming 1
Lo sciopero è sciopero, un picchetto è un picchetto e un crumiro è un crumiro e quindi, tagliando con l’accetta, uno che accetta la logica della guerra tra poveri e tradisce i suoi compagni.
L’accetta che taglia corta la definizione di “crumiro” è la stessa che spacca il mondo in due quando la situazione arriva al dunque. Il “dunque” è che la società è divisa in classi. Il “dunque” è che lo sfruttato sta da una parte e lo sfruttatore dall’altra.
Un padrone è un padrone, un padrone è uno sfruttatore e ogni padrone combatte incessantemente la lotta di classe.
Un padrone “di sinistra” è un ossimoro vivente (anzi, un ossimoro non-morto).
“Cooperativa” è una parola che non significa più un cazzo.
Dovrebbe essere l’ABC, ma l’analfabetismo di ritorno ci strangola.
Il grande, grandissimo merito dei lavoratori in lotta nella logistica, in Emilia e in altre parti d’Italia, è di aver ricominciato ad alfabetizzare.
In questi giorni più che mai afflitti da un discorso pubblico portato avanti quasi solo da infami e interamente composto da minchiate, e mentre i padroni indulgono nei più canaglieschi ricatti (si veda la vicenda Electrolux), le lotte nella logistica sono, come suol dirsi, ossigeno.
E ci sono tanti modi di usare l’ossigeno.
Nella scena finale del film “Lo squalo”, una bombola d’ossigeno viene conficcata tra i denti del mostro e fatta esplodere. Del mostro non rimangono che frattaglie, e i nostri eroi nuotano verso casa.
Buona nuotata, compagne e compagni.
Valerio Evangelisti
Non avrei mai pensato di dover assistere, nel 2014, a eventi degni degli inizi del ‘900. Lavoratori licenziati per avere scioperato contro la riduzione ulteriore di paghe da fame, violenze contro poveri diavoli per spezzarne i picchetti, arresti arbitrari e pestaggi di sindacalisti, false promesse e false accuse da parte delle autorità, campagne stampa menzognere che addebitano le violenze a chi le subisce. Vittime di tanta prepotenza gli stessi sfruttati del 1900: i facchini, poverissimi e precari, costretti a un lavoro massacrante e a condizioni di vita indegne.
La sorpresa viene dall’identità dello sfruttatore: cooperative che mantengono arbitrariamente quella denominazione ormai solo formale, appoggiate dal consenso, dalla complicità attiva o dall’indifferenza di sindacati “ufficiali” di cui il tempo ha ingiallito il colore e deturpato le funzioni. Forze che non si vergognano di tradire clamorosamente la loro stessa storia.
Io spero che i lavoratori della logistica tengano duro, in nome di quel valore supremo che ispirò proprio quei proletari come loro che fondarono cooperative e sindacati: la dignità. Auguro invece la sconfitta a coloro che l’hanno persa.
Alberto Prunetti
La lotta è possibile e va oltre la rappresentanza politica. Passa da istanze dirette e sollecita un nuovo sindacalismo conflittuale. I facchini hanno molto da insegnarci. Certo, sono molto strategici, perché muovono merci e le possono fermare. Ma hanno a che fare con un padrone che parla il linguaggio mellifluo di ogni padrone. Padroni che davanti alla rivendicazioni ricordano che sono compagni, che hanno fatto sacrifici, che stanno per chiudere. Che perdere diritti è l’unico modo di conservare un posto di lavoro. Al dunque, le cooperative o l’imprenditore illuminato, di destra o di sinistra, pagano poco e sfruttano tanto. Chiedetelo ai facchini, alle maestre d’asilo o alle guide turistiche. Siamo tutti “soci” del capitale, salvo quando si tratta di dividerne i profitti o di subirne il fallimento.
Niente sconti, allora: ci stanno prendendo in giro. Prima di buttarsi dalla finestra ci faranno morire d’inedia. Anche nella crisi c’è una gerarchia e un lavoratore working class dei nostri giorni (operaia, facchino, cassiera, commesso, addetto pulizie, operatore di call center) vive, lavora, fallisce e muore peggio di un imprenditore. O di un presidente o socio fondatore di una cooperativa, che è tale solo per i vantaggi fiscali delle cooperative.
E allora basta con le vecchie cooperative. Perché l’unica forma di cooperativa valida per il futuro sarà quella che espropria e annulla la figura del padrone o del presidente o dei soci fondatori. Facciamoci leveller: livelliamo i poteri nei posti di lavoro. L’esempio è quello argentino delle cooperative di lotta: imprese destinate al fallimento, recuperate dai lavoratori. Reggono il peso della crisi con un salario equo, lo stesso per tutti, senza mobbing o prevaricazioni gerarchiche. Con ruoli fluidi, tra amministrazione e produzione. Così si resiste alla crisi e al capitale, che camminano mano nella mano per accumulare profitti, sottraendoli dalle tasche dei lavoratori.
Girolamo De Michele
«Gli uomini, salvo che non siano del tutto imbarbariti, non si lasciano apertamente ingannare e trasformare in schiavi inutili a sé stessi», scrive Spinoza parlando di un popolo che fronteggiava la pretesa d’autorità assoluta di Alessandro Magno: parole che marciano sui propri piedi, ovvero sulle gambe delle lotte per il diritto di non essere assoggettati, ogni volta che un suddito si alza in piedi e rifiuta di considerare superiore un proprio pari.
«Caro Socio consumatore, vieni pure a fare la spesa in Coop. Troverai, oltre ai prodotti che cerchi, molti lavoratori che ti accoglieranno con la gentilezza e la professionalità di sempre. Troverai molti lavoratori che vogliono bene alla cooperativa, che non si tirano indietro davanti al lavoro, ma anzi si rimboccano le maniche, perché sanno che il lavoro è anche sacrificio e fatica», scrivono i consiglieri di amministrazione di una Coop (quella Estense, il 18 dicembre scorso: ma potrebbe essere Adriatica, o Granarolo): parole che rivelano la pretesa dei padroni che i sottomessi non si limitino ad obbedir tacendo, ma siano anche contenti di sacrificarsi e faticare.
Ogni volta che un subordinato rivendica il diritto a vivere non con la servitù volontaria, ma con la dignità dell’insubordinazione – quale che sia la sua lingua, il suo colore, la sua origine, alla catena siam tutti uguali – i padroni, quali che siano le loro lingue, i loro colori, le loro origini tremano e si rifugiano dietro il manganello del gendarme: perché sanno che ad essere messa in discussione non è solo la retribuzione e l’orario, ma la favola del guadagnarsi da vivere col sudore della fronte. E perché sanno che le lotte in corso parlano anche a quelli che sollevano tremanti la testa dai luoghi bagnati di servo sudore: perché quel volgo disperso che non ha altro nome, se non quello di servo, potrebbe imparare il significato di un nome comune –compagni.
Wu Ming 4
Ciò che evidentemente è andato perduto per strada – una strada lunga e tortuosa, ma che è stata percorsa di buon passo – è proprio un concetto fondamentale: difendere i lavoratori dai soprusi del padronato. Un tempo era la ragione sociale del sindacalismo, del resto, nonché il principale movente delle formazioni politiche di sinistra.
In questo senso un caso più tipico della lotta dei facchini della logistica non si potrebbe dare. I facchini sono il gradino più basso della catena lavorativa, la manodopera meno qualificata; per di più sono in maggioranza di origine straniera, quindi sottoposti a un doppio ricatto. Non sono né buoni né bellini, bensì proletari immigrati che fanno vite ben poco invidiabili. Difficile trovare un soggetto più debole e più esposto alla corsa al ribasso del costo del lavoro.
E infatti si incazzano, insorgono, cercano di farsi notare come possono, bloccando i camion, inceppando la filiera logistica. Per questo vengono accusati di essere dei violenti, licenziati, denunciati.
Non solo: i senatori emiliani del PD inoltrano una richiesta d’intervento all’esecutivo, affinché i blocchi dei facchini vengano fatti cessare. Insomma: intervenga il governo a rimuovere l’ostacolo.
C’è stato un tempo in cui una richiesta del genere sarebbe giunta dai partiti di destra, mentre i partiti di sinistra avrebbero casomai chiesto di rimuovere o sanare la contraddizione sociale che produce quelle proteste, non già le proteste stesse. Ma da tempo ormai i sedicenti “democratici” ci hanno abituati a uno spettacolo che più che paradossale è davvero grottesco e miserabile (come quando hanno cercato di convincere i bolognesi – senza riuscirci – che finanziare le scuole private, a pagamento e confessionali, fa bene alla scuola pubblica).
La Cgil di Bologna segue a ruota, sostenendo che le lotte dei facchini rischierebbero di “scatenare una guerra tra poveri”. Anche qui occorre dire che un tempo i sindacalisti avrebbero saputo che esiste un solo modo per sventare la guerra tra poveri, ed è stare compatti dalla parte dei poveri, esposti allo sfruttamento e al ricatto. Da quale altra parte si dovrebbe stare in una vicenda come questa? Con le cooperative che – lo sanno anche i sassi – conservano solo una lontana eco degli intenti che le fecero nascere e sono ormai a tutti gli effetti imprese d’affari?
E poi un’occhiata al contesto non la si vuole proprio dare? Stiamo assistendo alla più feroce offensiva padronale che si sia mai data dagli anni Settanta. I costi della recessione economica vengono scaricati sui più poveri e sul cosiddetto ceto medio in via di impoverimento. Mentre Marchionne avvia il trasferimento della Fiat all’estero, il ricatto che aveva lanciato qualche anno fa: “Andiamo a fare auto in Serbia”, viene già scavalcato dalla Elettrolux, che invece la Serbia vuole farla qui, in Italia.
Mentre l’economia continua a franare, i partiti di governo, Confindustria e il più grande sindacato si trovano compatti su cosa? Cancellare una lotta dal basso organizzata dai lavoratori più deboli, perché mette in discussione i profitti delle grandi cooperative.
L’origine storica del movimento operaio è il rifiuto del ricatto tra accettare condizioni di lavoro sempre più infime o perdere il lavoro stesso. Se si abbandona questa consapevolezza e si butta a mare la storia, allora significa che si sta rinunciando a tutto, alla propria stessa ragione d’essere.
Per fortuna è la storia stessa che torna a mordere il freno, e a ricordarci che le contraddizioni sociali ed economiche non spariscono solo perché si pretende di negarle con la bassa retorica di questi anni tristi.
Da 
Avvisiamo i lettori che il blog amico 
Block the box. Logistica, flussi, conflitti
por Pérez Gallo
