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    Incidenti in Perù

    Le proteste e la repressione in Perù non si fermano, con l’azione della polizia messa sotto accusa per attacchi ingiustificati contro i manifestanti. Ci colleghiamo in diretta con Lima per parlare col cooperante internazionale Daniele Ingratoci. Intanto a Buenos Aires i presidenti di Brasile e Argentina hanno manifestato la loro idea di una moneta comune fra i due paesi. E’ realistico questo progetto? Lo chiediamo al professore di Economia dell’Integrazione Europea dell’Università di Padova Gabriele Orcalli. E concludiamo con la testimonianza dell’attivista uruguayana per i diritti umani Silvia Bellizzi che ci racconta la breve visita di Lula a Montevideo.

  • IIRSA: entre integración regional y racionalidad logística. Introducción

    IIRSA: entre integración regional y racionalidad logística. Introducción

    Introducción del libro de nuestro redactor Alessandro Peregalli, IIRSA: entre integración regional y racionalidad logística, New York: Peter Lang, 2022.

    Resumen

    La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) ha sido el mayor y más ambicioso plan de integración logística intermodal de América del Sur. Inaugurado en el 2000 en la Cumbre de presidentes de América del Sur de Brasilia, este plan se compone de 562 obras de infraestructura para acelerar el flujo de commodities mineras y agro-industirales, energía y telecomunicaciones desde las enclaves extractivas de América del Sur rumbo a los puertos oceánicos y a los mercados globales. Los corredores logísticos de la IIRSA han representado en las últimas dos décadas un sueño capitalista de alcance continental, impulsando la “aniquilación del espacio a través del tiempo” y transformando territorios y biomas enteros, como los Andes o la Amazonia, ricos de pueblos heterogéneos y diversos, de riquezas naturales y biodiversidad, en fuentes de extracción de ganancias para un conjunto muy reducido de empresas multinacionales constructoras o extractivas, bancos, y fondos de inversión. En esta obra, Alessandro Peregalli analiza el gigantesco proyecto de infraestructura de la IIRSA de una manera innovadora, no limitándose a describir las disputas geopolíticas que se han jugado en torno a ella, desde su fundación en el marco del Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA) hasta su crecimiento asociado a la Unión de Naciones Sudamericanas (UNASUR), sino que evidenciando en sus lógicas subterráneas el espíritu profundo del actual capitalismo de las supply chains: la racionalidad “logística” del capital.

    Índice

    Lista de tablas
    Lista de ilustraciones
    Agradecimientos
    Lista de Siglas y abreviaciones

    Introducción

    Capítulo I. La logística en el capitalismo contemporáneo
    a) Los llamados Critical Logistics Studies
    b) Genealogías de la logística
    c) La “revolución logística”
    d) Logística y circulación en perspectiva marxista
    e) ¿El poder es logístico?
    f) Logística y producción estratégica del espacio
    g) Logística y capital social total
    h) Logística y luchas de la circulación en la “longue durée”

    Capítulo II. El neoliberalismo en América Latina y los orígenes de la IIRSA
    a) La construcción de la hegemonía neoliberal en el mundo
    b) La construcción de la hegemonía neoliberal
    en América Latina
    c) “Neoextractivismo” y “Consenso de los Commodities”
    d) IIRSA y estrategia militar
    e) 1998: Cumbre de Santiago de Chile
    f) 2000: Cumbre de Brasilia y bautismo de la IIRSA

    Capítulo III. Historia de la IIRSA: del ALCA a la UNASUR
    a) Crisis hegemónica y fracaso del ALCA
    b) La integración contrahegemónica: el ALBA
    c) La integración sudamericana: la UNASUR
    d) El Consejo Sudamericano de Infraestructura e Planeamiento (COSIPLAN)
    e) “Brasil Potencia” y el PAC
    f) Operación Lava Jato y crisis de UNASUR

    Capítulo IV. Una lectura logística de la IIRSA
    a) Extracción, logística y finanzas: infraestructura
    para la exportación de commodities
    b) Infraestructura como “solución espacial”
    c) Infraestructura y Asociaciones Público-​Privadas
    d) Governance corporativa y militarización de los corredores

    Capítulo V. Anatomía de la IIRSA
    a) Planificación, discursos, conflictos
    b) Los Ejes de la IIRSA
    Eje Amazonas
    Eje Andino
    Eje Capricornio
    Eje del Sur
    Eje Escudo Guayanés
    Eje Hidrovía Paraná-​Paraguay
    Eje Interoceánico Central
    Eje Perú-​Bolivia-​Brasil
    Eje MERCOSUR-​Chile
    c) El centro-​norte de Chile como plataforma logística y el túnel de Agua Negra
    Focus 1: El paso Cristo Redentor y el puerto de Valparaíso
    Focus 2: El proyecto del túnel de Agua Negra

    Capítulo VI. El desembarque chino en América Latina
    a) Historia reciente de las relaciones China-​A mérica Latina
    b) Los proyectos IIRSA y el capital chino
    c) IIRSA y Nuevas Rutas de la Seda

    Conclusiones

    Bibliografía

    INTRODUCCIÓN

    Me bombardean con hechos, estadísticas, kilómetros de carreteras, de canales y de vías férreas.
    Yo hablo de millares de hombres sacrificados en el Congo Océan. Hablo de los que, en el momento en que escribo, están cavando a mano el puerto de Abidjan. Hablo de los millares de hombres arrancados de sus dioses, de sus tierras, de sus costumbres, de su vida, de la vida, del baile, de la sapiencia.

    Aimé Césaire, Discurso sobre el colonialismo, 1955

    Los días 31 de agosto y 1 de septiembre de 2000, en Brasilia, invitados por el mandatario brasileño Fernando Henrique Cardoso, los presidentes de los 12 países de América del Sur, y los presidentes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Enrique Iglesias, y de la Corporación Andina de Fomento (CAF), Enrique García, inauguraron un plan ambicioso, la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA).

    Dos décadas después, este mismo plan aún no se ha completado, he tenido altibajos en sus ritmos de ejecución, y abarca un volumen de inversiones estimadas de 199 mil millones de dólares. Su extensión es imponente: el plan interesa, directa o indirectamente, un área equivalente al 97,7 % de la superficie total de Sudamérica, y el 99,8 % de su población, y se articula en 10 ejes intermodales de integración y desarrollo, 47 corredores logísticos o grupos de proyectos, y 562 obras específicas, de las cuales 161 se han concluido, 165 están en fase
    de ejecución y las otras todavía se encuentran en etapa de perfil o preejecución (COSIPLAN 2020). Este plan, además, afecta directamente el modo de vida de 664 comunidades indígenas, 247 comunidades campesinas, 146 comunidades de afrodescendientes y 139 comunidades de poblaciones tradicionales (Porto-​Gonçalves 2011:54), además de un amplio espectro de biomas y ecosistemas con toda su riqueza en términos de biodiversidad.

    Su horizonte temporal es el largo plazo: se trata de un proyecto logístico de gran alcance, que tiene la finalidad de dar una perspectiva de desarrollo e integración a una región profundamente inestable, según los requerimientos del gran capital, desde un punto de vista económico, político y social. Carreteras, hidrovías, líneas de ferrocarril, gasoductos, centrales hidroeléctricas, oleoductos, tendidos eléctricos, cables de telecomunicación, puertos, aeropuertos, puertos secos, pasos fronterizos, puentes, proyectos intermodales, corredores bioceánicos, zonas francas, enclaves extractivos, proyectos nacionales e internacionales, una enorme red de infraestructura logística se viene tendiendo sobre el subcontinente sudamericano, desarticulando y reconstruyendo territorios, favoreciendo la extensión de
    la frontera agrícola, el movimiento de poblaciones, los procesos de urbanización.
    Se trata de una red infraestructural que, en la medida en que vincula los tradicionales rompecabezas de Nuestramérica sobre el progreso y la modernización con los nuevos paradigmas logísticos de la circulación intermodal, avanza sobre los territorios, movida por un irrefrenable hambre de tierra. Su tendencia, al parecer, es abarcadora y totalizante, como totalizantes son las “operaciones del capital” (Mezzadra y Neilson 2019) que la nutren. Pero este movimiento continuo, que se parece un poco al “ángel de la historia” de Walter Benjamin ([1939–​40]2008), que empujado hacia un futuro de progreso se lleva consigo en el abismo toda la humanidad (y la naturaleza también, podríamos agregar), se sitúa, en realidad, en un contexto (geo)político, como el sudamericano, que en las últimas dos décadas tal vez más que otros ha vivido rupturas, discontinuidades y turbulencias.

    América Latina, y el mundo, son hoy muy diferentes que 20 años atrás, y desde 2020 este cambio se ha acelerado aún más, debido al shock planetario causado por la pandemia de covid-​19. A finales de la década de 1990, la euforia de la globalización parecía no tener frenos, los aedos del capital cantaban sus glorias, mientras el pensamiento crítico, que había acogido las novedades y los desafíos abiertos por el movimiento de 1968, no había sabido integrarlas en una práctica revolucionaria, y hasta había dejado por completo de plantearse el problema de la revolución. A pesar de la fuerte inestabilidad financiera, el Producto Interno Bruto (PIB) mundial había recuperado ritmos de crecimiento tras la “década perdida” de 1980, mientras por otro lado el derrumbe de la Unión Soviética y del pacto de Varsovia habían definitivamente puesto fin a la amenaza comunista para el mundo “libre” y habían decretado el “fin de la historia” (Fukuyama 1992). Asimismo, sectores, ámbitos y lógicas económicas como la industria puntocom, la producción en red, el trabajo cognitivo, llevaban a los comentaristas a hablar de fin de la lucha de clases, mientras las descentralizaciones productivas, los flujos de capitales, las nuevas oleadas migratorias enunciaban la obsolescencia de los Estados-​nación. A nivel geopolítico, la perspectiva de un mundo unipolar y de un “nuevo siglo americano” parecían trazar un horizonte de paz.

    América Latina había vivido los años noventa como la década de la vuelta a la democracia tras la etapa dramática de las dictaduras cívico-​militares, los viejos movimientos guerrilleros centroamericanos abandonaban por fin las armas y firmaban tratados de paz, en Nicaragua la experiencia sandinista había sido derrotada, y solo se esperaba que Cuba, agonizante, siguiera el mismo destino. Como y más que en el resto del mundo, la “nueva razón del mundo” (Dardot
    y Laval 2013), representada por el neoliberalismo, se había transformado en el único horizonte de gubernamentalidad posible, pero fue justamente en América Latina donde, antes que en el resto del mundo, la historia empezó a reabrirse. De hecho, el “caracazo” venezolano de 1989 fue el primer estallido de masas contra los planes de ajuste y las políticas neoliberales. Imponentes movilizaciones indígenas proliferaron en la región en 1990 y en ocasión del 500 aniversario del
    “descubrimiento” de América en 1992, mientras el 1° de enero de 1994, en el estado mexicano de Chiapas, el levantamiento zapatista saboteó la fiesta de la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), firmado por México junto con Estados Unidos y Canadá. En la segunda mitad de la década, las luchas indígenas, campesinas y urbanas se multiplicaron en toda Latinoamérica, llevando en muchos casos a importantes victorias locales de partidos de izquierda, hasta que a finales de 1998, Hugo Chávez resultó ser, en Venezuela, el primer progresista en llegar a la presidencia, y de hecho su firma se encuentra entre aquellas de los presidentes que, un año y medio después, pusieron en marcha la IIRSA.

    Justo a un año de inaugurada la IIRSA, los escenarios mundiales cambia ron profundamente. En Estados Unidos una fuerte crisis especulativa (la burbuja puntocom) y el ataque a las Torres Gemelas inauguraron la fase de la “guerra contra el terrorismo” en el Oriente Medio, donde poco a poco la superpotencia se encontró empantanada. Siete años más tarde, una crisis financiera global evidenció los fuertes límites de las políticas neoliberales y llevó a un periodo de estancamiento económico del cual el mundo todavía no se ha recuperado. Como producto de aquella crisis, en años más recientes nuevas derechas radicales surgieron de la pérdida de credibilidad de los partidos liberales tanto en el Primer como en el Tercer Mundo.

    Al inicio del nuevo siglo, América Latina, y en particular América del Sur, representaron una excepción global desde un punto de vista (geo)político. Como argumenta Perry Anderson (2016), por una década y media, “sin la presión directa de Estados Unidos, fortalecidos por el boom de los commodities, y amparándose en grandes reservas de tradición popular, el continente fue la única parte del mundo en que movimientos sociales rebeldes coexistían con gobiernos heterodoxos”. Este ciclo, que varios comentadores han definido como “progresista”, empezó con un fortalecimiento de las izquierdas, con la creación de una plataforma internacional a partir del Foro Social Mundial de Porto Alegre en el 2001, y una intensa temporada de movilizaciones masivas y hasta de insurrecciones, como las que estallaron en Argentina, Bolivia y Ecuador, que llevaron a victorias electorales de fuerzas populares en casi todos los países. La nueva correlación de fuerzas que se impuso en la región derivó también en un importante cambio
    geopolítico, con un distanciamiento y una mayor autonomía frente a Washington y un acercamiento a otros actores globales, tales como los países del grupo de los BRICS1, sobre todo China y en parte Rusia, un cambio que se materializó de forma contundente durante la Cumbre de las Américas en noviembre de 2005 en la ciudad argentina de Mar del Plata. Aquella ocasión marcó tal vez el momento de mayor fuerza de la parábola ascendente de la izquierda sudamericana, con la decisión por parte de Brasil, Argentina y Venezuela, respaldada también por Uruguay y Paraguay, de tumbar el acuerdo de libre comercio continental ALCA (Área de Libre Comercio de las Américas), que venía siendo insistentemente propuesta desde 1994 por EE. UU. Con la derrota del ALCA se ponía un límite, de hecho, a aquel modelo y concepción de “integración” continental que se había denominado “regionalismo abierto”, y que se basaba en la abolición de las tarifas arancelarias de todas las economías nacionales y la apertura ilimitada de los mercados al movimiento de capitales.

    La IIRSA, junto con el Plan Puebla-​Panamá 2 para México y Centroamérica, había sido proyectada en combinación con el ALCA, como su corolario material. Para retomar la terminología de Milton Santos (2002), si el ALCA, en cuanto constitución formal de la globalización en tierra americana, era un “sistema de normas”3, la IIRSA, como su constitución material, directamente inscrita en el territorio, era un “sistema de objetos”. Lo que puede sorprender, sin embargo, es que mientras los mayores países de América del Sur articulaban una imponente campaña para rechazar el sistema de normas, ellos mismos se volvían los articuladores preferentes del sistema de objetos, que no solo continuó existiendo, sino que fue robustamente fortalecido en los años siguientes por las políticas de todos los gobiernos progresistas4, bajo la égida del Brasil de Luiz Inácio Lula da Silva. Para interrogar y analizar esta supervivencia y adaptación de la IIRSA a nuevas condiciones, se vuelve útil el uso de la categoría de “logística” como racionalidad del capitalismo contemporáneo, que se ajusta y relaciona de manera heterogénea con otras tendencias geopolíticas y espaciales.

    En la primera década y medio del nuevo siglo, mientras el sistema de objetos de la IIRSA se mantenía en pie, sustentado financieramente por el boom de los commodities (aquellos mismos commodities cuya extracción la IIRSA era destinada a impulsar y favorecer), un conjunto de arreglos legales permitía la proliferación en toda la región de leyes de Asociaciones Público-​Privadas (APP), con las cuales los Estados garantizaban las ganancias al capital privado que hubiese querido invertir en la infraestructura logística regional. Asimismo, los nuevos
    gobiernos fueron en búsqueda de nuevas arquitecturas regionales (“sistemas de normas”) que pudiesen sustituir el ALCA y garantizar una inclusión geopolíticamente más autónoma en la globalización neoliberal. El acuerdo fue alcanzado en el 2008, con la creación de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), dentro de cuyo marco el año siguiente fue constituido el Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), que asumió las tareas de planificación y gestión de la IIRSA. A pesar de los enormes límites de funcionamiento de la UNASUR y de la mayoría de sus Consejos Sectoriales, la IIRSA/​COSIPLAN en sus primeros años avanzó rápidamente en las labores: bajo el empuje financiero del Banco de Desenvolvimento Econômico e Social brasileño (BNDES) y la política de “campeones nacionales” que fortaleció enormemente a las empresas constructoras, de transporte, química y petroquímica brasileñas,
    fue en ese periodo que la mayoría de los proyectos de la IIRSA fueron efectivamente llevados adelante. El ciclo positivo de los precios de los commodities, de hecho, en un primer momento continuó tras la crisis financiera global de 2007–​2008. A pesar de una pequeña caída momentánea, aunque más profunda para México, América Central y el Caribe debido a su profunda integración en el mercado estadounidense, la crisis que atingió Europa y EE. UU. hizo que los países de América Latina aceleraran su acercamiento económico a la región de Asia Oriental, más específicamente a China, que por aquellos años tenía tasas de crecimiento de 9–​10 % anual, y que necesitaba abastecerse de recursos naturales como suministros de su desarrollo tecnológico-​industrial. La potencia asiática se impuso cada vez más como principal socio comercial de Sudamérica5 y, sobre todo a partir de 2015, cuando la crisis económica en la región hizo que el BNDES y los otros bancos públicos perdieran su capacidad de inversión, como importante financiador externo. En línea y en continuidad con su estrategia del “Going Out” y con su gigantesco proyecto logístico de la Belt and Road Initiative (BRI)6, capitales y empresas chinas empezaron a afluir a América Latina, concentrándose en manera destacada en el financiamiento y la gestión de la infraestructura logística intermodal planificada por la IIRSA.

    Hoy en día, Sudamérica es cada vez más teatro de tensiones geopolíticas de suma importancia, como aquella que desde 2013 está sacudiendo a Venezuela. Estos conflictos tienen origen, principalmente, en la crisis en que empezaron a encontrarse los gobiernos progresistas a partir de 2012–​13. En esos años, de hecho, el crecimiento de la economía china empezó a desacelerar, y eso tuvo como efecto una caída en los precios de los commodities, que hicieron a su vez contraer profundamente las economías de la región.7 Esta caída favoreció la crisis o la derrota de los gobiernos progresistas, que no gozaban más de los recursos suficientes para expandir sus políticas sociales, y el regreso, en algunos casos vía victorias electorales y en otro por medio de los llamados “golpes parlamentarios”8, de los representantes de las viejas oligarquías. Estos últimos han puesto en marcha, a nivel geopolítico, una vuelta atrás hacia la línea de obediencia a Washington. Sin embargo, desde un punto de vista geoeconómico, la relación de dependencia hacia China está lejos de ser revertida, y más bien sigue profundizándose, en la medida en que el gigante asiático ya es el mayor socio comercial de Sudamérica y sigue colocando en la región cuotas cada vez mayores de sus excedentes financieros, muchos de los cuales se dirigen a financiar los proyectos vinculados a la IIRSA.

    Aquí la cuestión de la extrema permeabilidad y flexibilidad de la IIRSA, en su acomodo a los distintos proyectos políticos y geopolíticos que han interesado la región, se vuelve central otra vez. En los últimos tres lustros, la IIRSA ha sido presentada bajo una lectura geopolítica en su sentido tradicional, en la cual ese plan emerge como nada más que una política puramente instrumental respecto a los diferentes actores estatales que disputan la hegemonía sobre la región. Si tomamos por ejemplo el ensayo Territorialidad de la dominación. Integración de la
    Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), escrito en el 2007 por Ana Esther Ceceña, Paula Aguilar y Carlos Motto, es evidente cómo la IIRSA es analizada exclusivamente a partir de la proyección hegemónica de Estados Unidos, y estrictamente vinculada tanto a los acuerdos de libre comercio impulsados por el hegemón norteamericano como a sus políticas de control militar llevadas adelante a través del Plan Colombia y la multiplicación de bases militares estadounidenses en la región. Por otro lado, si consideramos un libro como Brasil potencia, escrito por Raúl Zibechi (2013) tan solo seis años después, nos encontramos frente a un análisis de tipo completamente opuesto. Este autor uruguayo analiza la IIRSA como parte integrante, y estratégicamente fundamental, de un proyecto “neoimperialista” de Brasil, construido por la alianza entre el Partido de los Trabajadores (PT) y los altos mandos militares, que retomarían de esta forma el viejo proyecto subimperialista de la dictadura militar pero más autónomo frente a, e inclusive competitivo con, la gran potencia del norte. Si bien los argumentos tanto de Ceceña, Aguilar y Motto como de Zibechi presentan elementos de fuerte contundencia, es evidente que la longevidad de la IIRSA y su capacidad de superación y reconversión frente a todo cambio político y geopolítico imponen “complejizar” mayormente el análisis. Sobre todo a la luz de una situación actual en que, tras el fin del llamado “ciclo progresista”, los nuevos gobiernos de derecha han mantenido la centralidad del desarrollo de la infraestructura logística intermodal sin importar particularmente de dónde vengan los capitales y las empresas con las cuales se asocian y que, desde el manejo del Estado y bajo los supuestos de la razón neoliberal, abiertamente favorecen. Esto no significa menospreciar el análisis de las disputas hegemónicas, que en un momento de transición capitalista como el actual necesariamente se hacen más intensas; la cuestión es más bien integrar al análisis geopolítico algunas transformaciones y tendencias que han ocurrido y están ocurriendo en el terreno de las lógicas y racionalidades privilegiadas del capitalismo contemporáneo. Una de estas racionalidades, que tiene mucho que
    ver con la creación y la evolución de la IIRSA, es aquella propia de la logística.

    Hace unos años, Sandro Mezzadra y Brett Neilson han planteado:

    “Muchos análisis se refieren al concepto de neoliberalismo desde un punto de vista genérico como la circulación hegemónica de doctrinas económicas o procesos de des-​regulación y governance sin realmente tomar en consideración las subyacentes transformaciones del capitalismo que nosotros intentamos subrayar enfocándonos sobre extracción, finanzas y logística. Crucial para nuestro análisis es el concepto de operaciones del capital, que lleva la atención tanto hacia los aspectos materiales de la intervención del capital en situaciones específicas como hacia la más amplia articulación dentro de patrones sistémicos. (…) Mientras
    la hegemonía de las doctrinas económicas neoliberales ha sido finalmente cuestionada (y en algunos casos también descartada) por la crisis, las tendencias que nosotros analizamos han sido más bien reforzadas”
    (Mezzadra y Neilson 2015:1).

    En coincidencia con este análisis, la logística, entendida como lógica o racionalidad que se ejerce más allá de un sector económico específico, como puede ser la actividad portuaria o la industria de transporte, puede representar una lente privilegiada para analizar algunas transformaciones que están sacudiendo el capitalismo contemporáneo, y que se reflejan muy bien en un caso como la IIRSA. En los últimos años, de hecho, una serie de estudios e investigaciones han puesto el tema de la logística como racionalidad específica, y han utilizado una “perspectiva logística” para el análisis de un sinnúmero de circunstancias, desde la gestión de los flujos metropolitanos y la llamada “economía de plataforma” a los procedimientos algorítmicos de la industria 4.0, de las nuevas formas del trabajo portuario hasta las nuevas territorialidades estratégicas para la atracción de inversiones y la aceleración de la circulación de mercancías y recursos tales como los distintos tipos de zonas económicas especiales y los corredores logísticos intermodales. En línea con estas sensibilidades, el laboratorio de investigación sobre la logística Into the Black Box (2018) define la logística como “la forma de inteligencia estratégica que coordina la armonización de producción, circulación y consumo en el capitalismo global, vigila su reproducción, y se pone como motor para la aceleración creciente que caracteriza los procesos de circulación –​cada vez más hegemónicos sobre el entero proceso” (Into the Black Box 2018). La emergencia de la logística desde su origen militar vinculado a la organización de los abastecimientos de las tropas hacia su carácter de lógica capitalista privilegiada tiene mucho que ver con el peso que la circulación, sobre todo a partir de la llamada “revolución logística” de los años 60 y la contrarrevolución neoliberal de la década de 1970, ha adquirido en el proceso de acumulación y valorización capitalistas. A partir de lo anterior, es posible por lo tanto suponer que la logística representa un punto de entrada privilegiado para la lectura de la IIRSA, y del desarrollo de la infraestructura de integración sudamericana en general. En un mundo en que la producción se fragmenta en sistemas de ensamblaje y cadenas de abastecimiento a lo largo del globo, la provisión, gestión y mantenimiento de la infraestructura intermodal se vuelve estratégica para garantizar los flujos de mercancías, energía e información, sin fracturas ni interrupciones. Una lectura de la IIRSA
    a partir de la racionalidad logística del capital es hoy en día carente en el debate académico crítico, pero su utilización podría aportar y ampliar los análisis críticos ya presentes sobre aspectos tales como el desarrollo de la infraestructura regional, el sentido de la integración, los efectos de la globalización neoliberal en el contexto regional, los límites de la experiencia histórica de los llamados “gobiernos progresistas”, entre otros.

    En este sentido, cabe destacar que la “producción del espacio” (Lefebvre [1974] 2013) en las últimas dos décadas en América Latina no ha sido determinada solo por proyectos geopolíticos regionales anclados en la política de potencia de uno u otro Estado-​nación, sino también por una lógica diferente y más general, cuyos impulsos vienen de actores capitalistas regionales y globales, que solo parcialmente encuentran su consenso en una forma estatal y en una política
    nacional específica. No significa con ello afirmar que la racionalidad logística se ponga en alternativa radical a los intereses geopolíticos, sino que ambos operan en diferentes planos de abstracción, teniendo entre sí relaciones de yuxtaposición, complementariedad y superposición.
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    Este libro se compone de seis capítulos. En el primero se presenta el marco teórico referente a aquel heterogéneo conjunto de análisis, perspectivas e investigaciones al que se le ha denominado Critical Logistics Studies, que han venido sustrayendo la propia logística del monopolio de los estudios gerenciales y la han transformado en importante herramienta analítica del llamado pensamiento crítico. Son rescatados algunos de estos estudios y se trazan los distintos caminos genealógicos que subyacen a la emergencia de la racionalidad logística en el capi talismo contemporáneo. De hecho la logística, lejos de ser un ámbito reciente, tiene importantes antecedentes en fenómenos históricos en los inicios de la Edad Moderna, tales como la logística militar desarrollada a partir de la dinastía de Orange en Holanda, las actividades político-​comerciales de las antiguas sociedades por acciones imperiales y la trata de los esclavos a través del Atlántico. Se discuten también las implicaciones que tiene la infraestructura logística con las relaciones de poder y los supuestos de la logística en el ámbito del capitalismo como proceso sociohistórico: se analizan, por lo tanto, la relación privilegiada
    entre racionalidad logística y “producción del espacio”, aquella entre logística y la reproducción del “capital total” (Marx [1867] 2011) y el papel de la logística en relación con la situación de “caos sistémico” según las teorías de los ciclos sistémicos de acumulación (Arrighi [1994] 1999).

    El segundo capítulo tendrá como objeto un primer encuadramiento histórico de América Latina y los antecedentes y primeros pasos de la IIRSA de acuerdo con los diseños de integración regional centrados en el llamado “regionalismo abierto”. Se propone aquí un resumen de la historia reciente de Latinoamérica al interior del proyecto global de la hegemonía neoliberal. Se analizan también los antecedentes de la IIRSA y las cumbres que llevaron a su formulación inicial en el marco del ALCA.

    En el tercer capítulo se analizará la historia de la IIRSA a partir de la puesta en discusión y luego en jaque del ALCA, con su cancelación definitiva en la Cumbre de Mar del Plata de 2005 y el relativo “divorcio” de la IIRSA de esa iniciativa regional bajo liderazgo estadounidense. Se propone también un rápido panorama sobre los distintos modelos de integración que se desarrollaron en la primera década del nuevo siglo, tras el cual se analiza la supervivencia y el
    desarrollo de la IIRSA, su inserción en el proyecto de la UNASUR a través del COSIPLAN y su relación estrecha con las políticas expansionistas o subimperialistas de Brasil llevadas adelante por el Partido de los Trabajadores (PT), a través de políticas tales como el fortalecimiento del BNDES, el fomento a los llamados “campeones nacionales” y la puesta en marcha del Programa de Aceleración de Crecimiento (PAC). El capítulo termina con la descripción de la historia más
    reciente de la IIRSA y las tendencias que actualmente envuelven la construcción de infraestructura logística sudamericana en el actual contexto de crisis en la región, una situación que ha generado una situación de particular incertidumbre desde un punto de vista (geo)político. Una crisis económica que se ha expresado de manera intensa tras la baja de los precios internacionales de los commodities en 2012–​13, y una igualmente fuerte crisis político-​social, que se ha manifestado en el agotamiento o derrota de muchos de los llamados gobiernos “progresistas” que habían sido los principales articuladores de la IIRSA, la suspensión (¿o el fin?) de la UNASUR como espacio de governance regional, y la retomada, políticamente
    inestable, por gobiernos de matriz conservadora.

    En el cuarto capítulo se lleva a cabo una caracterización de la IIRSA y una aplicación del enfoque teórico sobre la logística para la realidad concreta de la misma. Hay aquí una relectura de la historia de la IIRSA bajo la perspectiva de una articulación entre operaciones logísticas, extractivas y financieras y un análisis de la funcionalidad de la IIRSA para la exportación de commodities, para dar una “solución espacial” a los excedentes de capitales en búsqueda de realización, y las subsecuentes políticas desempeñadas por los Estados sudamericanos para
    garantizar la inversión de estos excedentes en los proyectos de infraestructura regional.
    En el quinto capítulo se propone un análisis más de cerca de los nueve9 Ejes de Integración y Desarrollo (EID) de la IIRSA, a partir de un estudio de la cartera de proyectos en su última edición disponible. Se describe el metabolismo territorial sobre el cual estos proyectos van a impactar, y las eventuales tensiones que atraviesan la realización de estas obras, en un plano geopolítico, en las contradicciones entre diferentes fracciones e intereses capitalistas, y en la relación del capital con las distintas territorialidades que habitan esos lugares, con la mano de obra empleada en las actividades logísticas o de construcción y con las sociedades civiles nacionales en su conjunto. El capítulo termina con un enfoque sobre el Eje de Infraestructura y Desarrollo MERCOSUR-​Chile, la transformación de las provincias de Santiago, Valparaíso y Coquimbo como plataformas logísticas, y el análisis de una obra de particular importancia: el túnel bioceánico de Agua Negra.

    El sexto y último capítulo aborda la cuestión de las relaciones entre China y América Latina, de acuerdo con la emergencia de la potencia asiática como principal inversor regional, el lanzamiento del proyecto chino de la BRI y la forma con que aquello se relaciona e impacta sobre la construcción de infraestructura logística de la región. El objetivo es poner el acento sobre la naturaleza profundamente “logística” del “capitalismo con características chinas”, y cómo este impacta la región latinoamericana, a pesar, paradójicamente, del reposicionamiento a la derecha y de una línea pro-​EE. UU. de varios gobiernos regionales en múltiples agendas de política internacional.

    A la luz de todo ello, queda abierta la pregunta de si estas transformaciones prefiguran una puesta en discusión de la IIRSA como arquitectura logística regional (como sugeriría el reciente abandono, junto con la UNASUR, de COSIPLAN) o más bien pongan las bases para su transformación o superación bajo algún proyecto diferente; todo esto en una coyuntura global donde el eje propulsor del sistema capitalista se está trasladando desde el océano Atlántico al
    Pacífico, de manera que los objetivos estratégicos históricos de la IIRSA, los cuales son conectar Brasil y los países del MERCOSUR a los mercados asiáticos a partir de la aniquilación espacio-​temporal de los grandes obstáculos geográficos como los Andes y el Amazonas, son hoy más que nunca de importancia estratégica.

    1 Brasil, Rusia, India, China, Sudáfrica.

    2 Hoy en día su nombre ha cambiado en Proyecto Mesoamérica.

    3 El geógrafo brasileño, de hecho, no hablaba directamente de “sistemas de normas”. Él postulaba una relación dialéctica entre un “sistema de objetos”, que serían los elementos fijos, fijados en cada lugar, y un “sistema de acciones”, que determinarían los flujos que atraviesan estos sistemas fijos. Las acciones, sin embargo, serían a su vez determinadas por “normas”, escritas o no, formales o informales (M. Santos 2002:78).

    4 A Venezuela (1998-​actualidad), Brasil (2003–​2016), Argentina (2003–​2015) y Uruguay (2005–​2019) pronto se sumarían, como países con gobiernos progresistas o de izquierda, Bolivia (2006–​2019), Ecuador (2007–​2017) y Paraguay (2008–​2012), en Sudamérica, y Nicaragua (2007-​actualidad), Honduras (2006–​2009), y El Salvador (2009–​2019), en Centroamérica.

    5 Según datos de la CEPAL, en 2018 el 20 % de las exportaciones sudamericanas se dirigía a China, el 16 % a Estados Unidos, y el 15 % a la UE (CEPAL 2018:58); en 2015, el país asiático fue el origen del 20 % del total de las importaciones sudamericanas (COMTRADiE 2017). Si tomamos la región de América Latina y el Caribe en su conjunto, el principal socio comercial sigue siendo EE. UU., que en 2018 recibía el 45 % de las exportaciones de la región, seguido por China (11 %), y la UE (10 %; CEPAL 2018).

    6 Iniciativa del Cinturón y la Ruta.

    7 Como ha señalado Jeffrey Webber, entre 2009 y 2018 la tasa de crecimiento anual de toda América Latina y el Caribe (que obviamente oculta importantes desigualdades entre países y subregiones) fue la siguiente: -​1.8 (2009), 6.2 (2010), 4.5 (2011), 2.8 (2012), 2.9 (2013), 1.2 (2014), -​0.2 (2015), -​1.0 (2016), 1.3 (2017), 0.9 (2018; Smith:2019).

    8 En el caso de Bolivia, el golpe que hizo caer Evo Morales en noviembre de 2019 no fue de tipo parlamentario (es decir a través de un impeachment de las Cámaras) sino fue denominado “cívico-​policial-​militar”.

    9 Los EID de la IIRSA son en realidad diez, pero uno (el Andino del Sur) aún no ha salido en la cartera de proyectos. En realidad, otro eje, el MERCOSUR-​Chile, será tratado en detalle en el capítulo 8.

    Bibliografía

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    ZIBECHI, Raúl. 2013. Brasil potencia. Entre la integración regional y un nuevo imperialismo, Ciudad de México: Bajo Tierra Ediciones.

  • Il non comunista

    Il non comunista

    II giudice Alexandre de Moraes è una figura chiave nella giustizia brasiliana. Viene attaccato dai rivoltosi Bolsonaristi, ma non ha niente di sinistra. Di questo e dei militari estromessi da Lula parliamo col corrispondente di Domani a Rio, Rocco Cotroneo. Poi ci spostiamo in Colombia, dove il governo di Petro prova a riavviare i dialoghi di pace con lo storico secondo gruppo guerrigliero, l’ELN. Da San José di Apartadò lo racconta per noi Monica Puto, volontaria di Operazione Colomba della Comunità Papa Giovanni XXIII.

  • Cosa significa l’assalto dell’8 gennaio per il futuro della democrazia in Brasile

    Cosa significa l’assalto dell’8 gennaio per il futuro della democrazia in Brasile

    Di Alessandro Peregalli da Valigia Blu

    Il pomeriggio di domenica 8 gennaio, d’improvviso, testate da ogni parte del mondo si sono sintonizzate su Brasilia, dove un’orda di manifestanti vestiti di verdeoro hanno dato l’assalto alla famosa esplanada dei Tre Poteri: il Congresso federale, il palazzo presidenziale del Planalto e la sede della Corte Suprema. I manifestanti hanno distrutto mobili e finestre, rubando una copia della Costituzione federale, danneggiando opere d’arte e facendosi innumerevoli selfie trionfali, divenuti in seguito altrettante prove del crimine.

    Nessuno in Brasile può dire che quello che è successo quel giorno non fosse stato ampiamente annunciato. I quattro anni di governo di Jair Bolsonaro sono stati punteggiati da molteplici minacce agli equilibri istituzionali del paese, tanto che era ormai chiaro, durante la campagna elettorale, che l’unico risultato che il bolsonarismo avrebbe accettato e riconosciuto sarebbe stato quello di una vittoria del presidente uscente. La parola “golpe” aleggia ormai da parecchi anni nella politica brasiliana, e i fatti del 6 gennaio 2021 a Capitol Hill non hanno fatto che rafforzare l’idea che tali episodi si sarebbero prima o poi replicati, magari in forme diverse, nel paese sudamericano, dove tra l’altro il livello di penetrazione dell’estrema destra tra i settori armati della popolazione, tanto nel caso delle forze militari e di polizia, come tra i frequentatori dei club di tiro (moltiplicatisi negli ultimi anni con le politiche di liberalizzazione delle armi), come anche all’interno di gruppi miliziani di tipo paramilitare, è altissimo. Inoltre, come documenta il Washington Post, dietro gli assalti in Brasile ci sarebbero stati contatti stretti tra la famiglia di Bolsonaro, Bannon e l’ex presidente USA, Donald Trump.

    Secondo Rodrigo Nunes, la principale differenza tra l’assalto di Capitol Hill del 2021 e quello di Brasilia del 2023 è la tempistica. L’invasione avvenuta a Washington aveva un obiettivo strategico chiaro: impedire l’ufficializzazione da parte del Congresso della vittoria elettorale di Joe Biden, ragion per cui avvenne in un momento in cui le camere erano riunite per l’effettivo passaggio di poteri. In Brasile, invece, l’invasione dei palazzi è avvenuta una domenica pomeriggio, momento in cui quegli stessi edifici si trovavano perfettamente vuoti, e dopo che la finestra temporale a disposizione del bolsonarismo per evitare la formazione di un governo da parte di Lula da Silva era ormai scaduta, tanto che lo stesso Lula era ufficialmente entrato in carica esattamente una settimana prima, con la grandiosa cerimonia del 1º gennaio in cui, complice l’assenza di Bolsonaro, un gruppo di cittadini comuni gli aveva posto la fascia presidenziale al collo.

    L’escalation golpista dopo le elezioni

    Non che le frange radicali del bolsonarismo non avessero dimostrato la determinazione, e anche una discreta capacità di mobilitazione, per impedire che questo avvenisse. Fin dall’indomani del secondo turno presidenziale del 30 ottobre, che aveva premiato Lula, seppur con un vantaggio minimo (50,9% dei voti), gruppi di sostenitori di Bolsonaro, guidati in prima linea da alcuni camionisti e finanziati e appoggiati dai settori più agguerriti dell’agribusiness, avevano realizzato più di 300 blocchi autostradali in tutto il paese. L’obiettivo dichiarato era convincere l’Esercito a realizzare un intervento federale, giustificato dal caos sociale in cui versava il paese, e impedendo così il passaggio del potere a Lula. Con il paese paralizzato, e mentre una negligente polizia stradale iniziava a sgomberare controvoglia i blocchi per ordine del ministro del Supremo Tribunale Federale (STF) Alexandre de Moraes, nelle settimane successive gruppi di bolsonaristi hanno promosso una serie di accampamenti fissi di fronti al quartier generale delle Forze Armate in numerose città del Brasile. La richiesta esplicita di un golpe militare era solo saltuariamente accompagnata da motivazioni riguardanti supposti brogli elettorali, tra l’altro smentiti da una serie di inchieste ufficiali, realizzate anche dallo stesso Esercito. 

    Gli accampamenti di fronte alle caserme e alle sedi militari sono durati due interi mesi, finanziati da imprenditori bolsonaristi, messi in rete in gruppi di WhatsApp e partecipati da gruppi consistenti di militanti, spesso loro stessi ex militari o poliziotti fuori servizio. Nemmeno l’attenzione della popolazione per la Coppa del Mondo ha portato a un vero e proprio svuotamento di questi presidi, sebbene la loro forza e ampiezza si siano dimostrati insufficienti a creare le condizioni per un ribaltamento dei rapporti di forza, in un contesto in cui la vittoria di Lula era stata riconosciuta dall’intera comunità internazionale, dalla quasi totalità dei media e dai principali attori politici e istituzionali del Brasile. È così che, con il passare del tempo, questi gruppi radicalizzati di radicali si sono ritrovati sempre più isolati politicamente, abbandonati dagli stessi quadri dirigenti del bolsonarismo – e dallo stesso Bolsonaro, preoccupato ormai unicamente dalle conseguenze penali sulla sua persona e sulla sua famiglia, una volta persa l’immunità di cui godeva come presidente – e mossi dalla disperazione ad alzare la posta delle loro azioni. In un primo momento, il 12 dicembre, hanno messo a ferro e fuoco con un riot il centro di Brasilia durante la cerimonia di formalizzazione della vittoria elettorale di Lula. Poi, alla vigilia di Natale, quando è stato scoperto un esplosivo in un camion diretto all’aeroporto di Brasilia installato da un piccolo imprenditore del Pará intenzionato a creare le condizioni per uno Stato d’eccezione militare. Infine, con il passaggio di consegne istituzionali già consumato, con la grande manifestazione dell’8 gennaio.

    Le complicità istituzionali

    Quel corteo a Brasilia era stato convocato nei gruppi di WhatsApp e Telegram dell’infosfera bolsonarista con i nomi in codice di “festa da Selma”, “viaggio alla spiaggia” e “gruppo di caccia e pesca” ma nonostante questo rudimentale sistema di depistaggio l’obiettivo di invadere i palazzi del potere politico e istituzionale era abbastanza esplicito nei messaggi. L’organizzazione della manifestazione prevedeva l’utilizzo di un centinaio di autobus per trasportare i militanti dai più svariati angoli del Brasile alla capitale federale, spesso e volentieri con l’offerta gratuita del costo del biglietto e dei pasti. Nonostante la piena consapevolezza dei pericoli imminenti da parte del governo federale e dal governo statale del Distretto Federale (DF, lo stato di Brasilia), il dispositivo di contenimento della polizia militare del DF è stato ampiamente insufficiente, come è stato evidente a tutti dalle immagini circolate in mondovisione: un numero di poliziotti mobilitati ridotto a un quarto o un quinto di quello pianificato, i cordoni di polizia che hanno pacificamente permesso alla manifestazione di giungere fin dentro la piazza, gruppi di poliziotti fotografati mentre si assentavano al momento dell’assalto, o che addirittura rimanevano a margine a chiacchierare con i manifestanti. La situazione, come è noto, è stata risolta solamente in serata, dopo che in seguito alla redazione di un decreto di intervento federale da parte di Lula, e con la sostituzione dei vertici della polizia del DF e l’arrivo di contingenti di polizia da altri stati della federazione, si è realizzato lo sgombero dei palazzi occupati e l’arresto, nei successivi due giorni, di 1500 manifestanti. 

    Come responsabili principali della pessima gestione della piazza da parte della polizia sono stati additati il capo della polizia del DF Anderson Torres e il governatore dello stato Ibaneis Rocha. Il primo, già ministro della Giustizia durante l’ultimo anno e mezzo del governo di Bolsonaro, era appena tornato il 2 gennaio a svolgere il suo precedente ruolo di Segretario di Sicurezza della capitale, richiamato dal neo eletto governatore Rocha. Al momento dell’invasione dell’8 gennaio, Torres si trovava in ferie con la sua famiglia a Orlando, in Florida, proprio la città in cui lo stesso Bolsonaro si era recato la sera del 30 dicembre, abbandonando il suo paese poco prima della fine del suo mandato e con l’intenzione di non passare la fascia presidenziale a Lula. Al momento degli attacchi ai palazzi dell’esplanada, Torres ha pubblicato un tweet in cui ha ripudiato l’avvenimento, ma questo non è stato sufficiente a evitare l’esonero immediato da parte del governatore Rocha. Poche ore più tardi, lo stesso Lula con il suo decreto di intervento federale ha commissariato la polizia del DF. L’Avvocatura dello Stato ha poi chiesto alla Corte Suprema l’arresto di Torres per connivenza con le manifestazioni, e il 10 gennaio il giudice Alexandre de Moraes ha disposto le misure cautelari per Torres e la perquisizione della sua abitazione, durante la quale è stato trovato un documento che prevedeva la soppressione del Tribunale Superiore Elettorale (TSE) all’indomani delle elezioni, documento che Torres, allora ministro della Giustizia, aveva forse l’intenzione di firmare con l’intenzione di annullare il processo elettorale appena concluso. Il 14 gennaio, al ritorno dagli USA, Torres è stato immediatamente arrestato dalla polizia federale.

    Rocha è, dal canto suo, un politico del Movimento Democrático Brasileiro (MDB), un partito di centrodestra che fa oggi parte della maggioranza parlamentare del governo di Lula da Silva. Nonostante l’appoggio maggioritario dato dal partito a Lula per il secondo turno delle elezioni, Rocha è rimasto fedele al suo alleato politico Bolsonaro ed è stato lui a richiamare il bolsonarista di ferro Torres a guidare la polizia della capitale. Negli istanti concitati in cui avveniva l’assalto alla piazza dei Tre Poteri, Rocha ha licenziato immediatamente Torres ma questo non gli ha evitato, l’indomani, la sospensione dal governo statale per 90 giorni, decretata da Alexandre de Moraes. 

    Tuttavia, se la connivenza da parte della polizia militare del DF è conclamata, più dubbi sono i ruoli e le responsabilità delle forze di sicurezza federali, e in ultima istanza dello stesso governo Lula. Di fatto, l’ABIN (Agenzia Brasiliana di Intelligence, cioè i servizi segreti), avevano avvisato da giorni del pericolo di un attacco ai palazzi istituzionali. Ma il dispositivo d’emergenza previsto dal ministro della Giustizia Flávio Dino è stato altamente insufficiente, mentre d’altra parte stupisce come il Commando Militare del Planalto, la forza di sicurezza destinata alla protezione del palazzo presidenziale, sia entrata in azione solo dopo, e non prima, dell’invasione. Per spiegare l’apparente insuccesso del governo nel fronteggiare le orde bolsonariste e impedire il saccheggio dei simboli dello Stato, si può considerare il brevissimo tempo intercorso dall’entrata in carica del nuovo governo, i cui ingranaggi e catene di comando sono senz’altro da oliare, oltre che una generale sfiducia da parte del governo verso le forze dell’ordine e i militari, egemonizzati da individui di chiara fede bolsonarista e i cui ufficiali e comandanti erano, fino a una settimana prima, espressione di un’estrema destra nostalgica della dittatura militare. Lo stesso uso delle Forze Armate per fronteggiare e disperdere i manifestanti potrebbe essere stato considerato rischioso da parte del governo, per la possibilità di insubordinazione e disobbedienza agli ordini o, viceversa, per l’eventualità che una loro entrata in azione producesse un saldo di morti e feriti destinato solo a rafforzare politicamente il bolsonarismo e mettere in crisi la legittimità del nuovo presidente. 

    Il governo Lula ne è uscito rafforzato?

    Non è tuttavia improbabile che il mancato intervento da parte del governo sia stato anche il risultato di una scelta ponderata di lasciar fare, consumare l’assalto e la distruzione fino alle sue estreme conseguenze, e ottenere così una legittimità maggiore e consensuale per la repressione su vasta scala al bolsonarismo nei giorni e nelle settimane seguenti. Che si tratti di una scelta consapevole o di uno scherzo del destino, infatti, è indubbio che Lula da Silva esce fortemente rafforzato da questa vicenda. Affermatosi nelle urne con un vantaggio estremamente ridotto, in un paese polarizzato e tremendamente diviso, Lula ha iniziato il suo nuovo governo nel mezzo di conflitti intestini all’interno del suo stesso gabinetto presidenziale, con scontri tra ministri progressisti e conservatori, con una certa sfiducia dei mercati finanziari, un bolsonarismo attivo nelle strade e un esercito sempre sull’orlo dell’insubordinazione. 

    In queste condizioni tutt’altro che rosee, le vicende dello scorso 8 gennaio hanno unificato gran parte del paese e della classe politica intorno al presidente e hanno dato margine all’STF e allo stesso governo di sferrare un attacco repressivo al bolsonarismo che, fino al giorno prima, era impensabile. Secondo un recente sondaggio, infatti, il 93% della popolazione disapprova l’assalto bolsonarista di Brasilia, mentre la marcia collettiva lungo la rampa del Planalto di Lula, della presidente dell’STF Rosa Weber, dei ministri e dei governatori di tutti gli stati della federazione, incluso il bolsonarista governatore di San Paolo Tarcísio Gomes de Freitas, ha cristallizzato un’unione delle istituzioni brasiliane intorno al presidente. 

    Allo stesso tempo, le vicende dell’8 gennaio hanno permesso al Supremo Tribunale Federale e al governo di imporre lo sgombero di tutti gli accampamenti bolsonaristi di fronte alle caserme militari. Non senza, tuttavia, un momento di ulteriore apprensione quando, nella notte dell’8 gennaio, un primo tentativo di sgombero da parte della polizia militare dell’acampada al quartier generale di Brasilia aveva incontrato un’opposizione diretta da parte dell’Esercito, che aveva reclamato per sé il diritto a liberare l’area (in quanto suo territorio di competenza), cosa che tuttavia ha fatto il giorno seguente. 

    L’attacco fascista di Brasilia si è risolto dunque, in un primo momento, con un’indiscutibile vittoria del governo Lula, che esce rafforzato dalla prima grande sfida del suo mandato. Tuttavia, le incognite e i problemi posti alla società brasiliana, ed espressi con chiarezza dagli avvenimenti dell’8 gennaio, lasciano sul campo una serie di incertezze e crisi accese o sul punto di esplodere. Il primo grande problema sarà capire come si muoverà la galassia bolsonarista. Sempre secondo Rodrigo Nunes, il post-elezioni ha significato allo stesso tempo una sconfitta politica e una vittoria sociale del bolsonarismo. 

    Politicamente, il bolsonarismo ha perso peso istituzionale, con l’abbandono delle sue principali figure, che si stanno svincolando dalle base,i visto il costo politico troppo alto di rivendicare e appoggiare le azioni golpiste. A livello sociale, tuttavia, ha dimostrato una notevole forza di attrazione nel generare adesione, organizzazione dei suoi nuclei di base e coinvolgimento costante e per certi aspetti perfino messianico dei suoi attivisti. 

    Se già prima delle elezioni era possibile intravedere l’esistenza di un bolsonarismo oltre Bolsonaro, il processo insurrezionale e “dal basso” del neo-fascismo brasiliano ha acquisito negli ultimi due mesi e mezzo un grado di maturità e organizzazione inediti. E rappresenta un riferimento politico importante per quei settori sociali – frazioni dell’agribusiness, membri di club di tiro, parte delle forze dell’ordine, gruppi miliziani e paramilitari, settori illegali dell’economia estrattiva, pezzi di lavoro autonomo e di piccola e media impresa, evangelici fanatici – che hanno finora rappresentato la base del “capitano” ma che potrebbero in futuro affidarsi a qualcun altro, magari ancora più radicale, se dovessero sorgere nuove condizioni per un loro ritorno alla politica mainstream.

    Se quindi da un lato la principale sfida del nuovo governo sarà far fronte a un neofascismo militante con radicamento popolare, altrettanto importante sarà l’opera di de-bolsonarizzazione delle istituzioni brasiliane, a partire dalle forze dell’ordine e soprattutto dall’Esercito. Nel governo Bolsonaro, la presenza di militari in cariche civili a livello federale è arrivata a quasi 7000 persone, collocate spesso in funzioni strategiche, 11 delle quali addirittura ministri. Ma il potere e l’influenza dei militari nelle istituzioni brasiliane e nella società nel suo insieme vanno molto oltre questi numeri e vanno considerati storicamente. 

    La ricostruzione repubblicana: necessaria ma insufficiente

    Fin dal termine della lunghissima dittatura militare del 1964-85, le Forze Armate hanno mantenuto un discreto controllo sul processo di transizione alla democrazia e si sono garantite un’immunità pressoché completa in relazione ai crimini commessi durante il loro regime. A differenza degli altri paesi del Cono Sud, che hanno avuto l’istituzione di serie commissioni della verità per indagare sulle violazioni dei diritti umani, in Brasile quasi nulla in questo senso è stato fatto, e l’instaurazione tardiva di una commissione da parte di Dilma Rousseff nei primi anni 10 ha avuto vita breve ed è stata chiusa anzitempo per pressione degli stessi vertici militari. Durante i governi Lula (2003-10) e Dilma (2011-16), lo stesso Partito dei Lavoratori ha contribuito enormemente ad accrescere la forza e l’influenza dell’esercito nella gestione di popolazioni vulnerabili, prima mandando un contingente militare ad Haiti a direzione di una missione ONU, poi formando le Unità di Polizia Pacificatrice (UPP) per mettere sotto controllo la delinquenza organizzata nelle favelas di Rio de Janeiro. 

    Molti dei generali formatisi con tali missioni hanno poi assunto ruoli di rilievo nel governo Bolsonaro. A inizio 2018, con la minaccia del generale Villas Boas all’STF perché confermasse la prigione preventiva di Lula da Silva e gli impedisse di partecipare alle elezioni poi vinte da Bolsonaro, è stato chiaro a tutti che l’esercito era tornato in maniera diretta sulla scena politica brasiliana. Durante tutto il periodo di governo di Bolsonaro, ci sono state minacce e allusioni da parte di militari emeriti circa un possibile golpe militare nel caso in cui altri poteri fossero stati troppo d’intralcio ai loro progetti. 

    Sebbene non manchino simpatie esplicite per l’ex presidente da parte di vertici militari, è chiaro che la carta Bolsonaro rappresentava per questi più un cavallo vincente in termini elettorali per portare avanti agende proprie, piuttosto che un leader indiscusso. Ciò rende possibile una certa relazione pragmatica con il nuovo governo Lula, tuttavia impone anche limiti strettissimi e pressoché invalicabili a qualunque tipo di democratizzazione delle Forze Armate da parte della politica. 

    Oltre all’esercito, un’altra istituzione che in questi ultimi anni ha assunto ruoli sempre più forti sul piano politico, prevaricando spesso e volentieri aree di competenza che non le appartenevano, è stata la magistratura. Già nel 2018, il pool dell’operazione Lava Jato guidato dal giudice conservatore Sergio Moro aveva avuto un ruolo determinante nel condannare senza prove Lula e favorire l’elezione di Bolsonaro. Sotto quest’ultimo, gli indirizzi della Corte Suprema si sono spostati verso un contrasto esplicito ai tentativi autoritari del presidente e sono stati necessari a frenare minacce golpiste. Tuttavia, come argomenta il filosofo Pablo Ortellado, le inchieste del giudice Alexandre de Moraes, oltre a essere state condotte in maniera non convenzionale, hanno concentrato uno straordinario potere nelle mani di un’unica persona. Un esempio è l’autorizzazione da parte di Alexandre de Moraes lo scorso 12 dicembre di disporre di intercettazioni e accedere ai dati non solo di otto persone indagate, ma anche tutti coloro che comunicavano con loro. 

    Anche il commissariamento immediato decretato per ordine di un unico giudice di un governatore democraticamente eletto come Rocha è un fatto politico eccezionale che dimostra il grado di discrezionalità, potere e autonomia acquisiti dalla magistratura brasiliana. Se in un contesto come quello attuale questi fatti possono essere giustificati o anche celebrati in nome del pericolo fascista, è facile immaginare quali siano i rischi posti da un uso futuro di questi espedienti contro organizzazioni di lavoratori e movimenti sociali di sinistra. Il coro unanime che si alza in questi giorni per la promulgazione di una legge che rafforzi la già dura normativa antiterrorismo promossa da Dilma Rousseff nel 2016 per contrastare la rivolta sociale scoppiata tre anni prima, sta lì a dimostrare i limiti insiti al delegare al potere giudiziario l’instaurazione di uno stato d’eccezione permanente. 

    Combattere la minaccia bolsonarista con misure dure che responsabilizzino chi ha commesso crimini e disincentivino azioni del genere nel prossimo futuro è oggi necessario. Ma la passività dimostrata dai movimenti sociali e dai partiti di sinistra di affidare il contrasto al fascismo all’azione della magistratura o al solo processo elettorale, con la speranza di mantenere di nuovo e indefinitamente il PT al potere, è un’illusione. 

    Come hanno dimostrato i pochi ma significativi casi di liberazione dei blocchi stradali bolsonaristi da parte di ultras organizzati o abitanti di piccole comunità di provincia, è quanto mai urgente che in Brasile i movimenti si dotino di strumenti di antifascismo militante e dal basso, per non rimanere succubi e politicamente ricattabili dai politici “progressisti” e dalle istituzioni “liberali”. Inoltre, è evidente anche che il neofascismo in Brasile non verrà sconfitto se non si affronteranno le cause profonde che l’hanno fatto emergere: le tremende disuguaglianze di razza, genere e classe che attraversano la società, la crisi economica, sociale ed ecologica in corso e il profondo risentimento ed egoismo sociale del tutti contro tutti di cui si alimenta l’estrema destra. Per tutto ciò, la tradizionale politica conciliatrice di Lula e l’obiettivo di ricostruzione delle fondamenta repubblicane che si propone oggi il PT appaiono obiettivi insufficienti e quasi contradditori. In fin dei conti, è stato próprio dai limiti e dalle contraddizioni di una democrazia incompiuta e di una politica di inclusione sociale limitata a politiche assistenziali e priva di riforme strutturali che aggredissero le fondamenta della disuguaglianza sociale, che è emerso il bolsonarismo. Per dirla con Thiago Cannettieri, ricostruire non significherebbe infatti, a rigore, rimettere in piedi le condizioni della catastrofe in corso?

  • Attacco in Brasile: le responsabilità

    Attacco in Brasile: le responsabilità

    Dopo l’attacco ai tre poteri in Brasile, ci sono molteplici responsabilità da assegnare, che vanno oltre i manifestanti bolsonaristi. Di questo e del ruolo della religione nella politica ne parla Don Mauro Silva da Belo Horizonte, dallo stato di Santa Caterina. La seconda pagina la dedichiamo alla mattanza di 17 oppositori del governo di Dina Boluarte a Puno, sud del Perù. Da Quito analizza per noi la grave situazione Daniele Benzi, professore di Relazioni Internazionali della Pontificia Universidad Católica del Perú.

  • Azione e reazione

    Azione e reazione

    Il Brasile inizia una nuova era con il ritorno di Lula al potere, ma le minacce dei bolsonaristi puri non si fermano. Cosa potrebbe succedere nel paese da adesso in poi? Ne parliamo con l’antropologa dell’Università di Brasilia Eloine Moreira, dalla capitale; il professore dell’Università di Padova, Alessio Surian, in studio; ed il regista cinematografico brasiliano, Marcelo Cordeiro, da Vitória, nello stato di Espírito Santo.

  • Para uma crítica à racionalidade logística: notas para um debate

    Para uma crítica à racionalidade logística: notas para um debate

    Autores:

    Alessandro Peregalli, Doutor em Estudos Latinoamericanos –Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), CDMXE-mail: peregalli.alessandro@gmail.com

    Carlos Walter Porto-Gonçalves, Professor do Programa de Pós-Graduação Interdisciplinar em Ciências Humanas -Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Florianópolis/SCE-mail: cwpg@uol.com.br

    Publicado na revista Terra Livre, n. 57 v. 2, jul-dic 2021.

    Resumo: Nesse pequeno texto analisamos –e gostariamos de trazer ao Brasil–os chama-dos Estudos de Logística Crítica. O arca-bouço teórico-político utilizado é, ao mesmo tempo, sistêmico e referido nas lutas sociais em curso com suas contradições e inspirações de outros horizontes para a vida. Os estudos de Logística Crí-tica procuram introduzir o conceito de logística para além da sua função como sector específico no mundo atual, mas como uma lógica ou racionalidade que alimenta o capitalismo contemporâneo de muitas formas, desde os fluxos comerciais nas cadeias de abastecimento glo-bais até à construção de novos gigantescos corredores de infraestrutura intermodal, passando pelo planejamento algo-rítmico de cada vez mais espaços e áreas da vida social. Em diálogo com as perspectivas macro-históricas e geopolíticas mais amplas e com as “r-existências” em curso em muitas partes do mundo, e com particular referência a América Latina, pretendemos neste texto lançar luz sobre a importância de caracterizar a dimensão logística do capitalismo contemporâneo, procurando contribuir para pensar horizontes alternativos.

    Abstract: In this short text we analyze -and we attempt to bring to Brazil-the so-called Critical Logistics Studies. The theoretical-political framework usedis, at the same time, systemic and referred to in the ongoing social struggles with its contradictions and inspirations towards other horizons for life. The Critical Logistics Studies seek to introduce the concept of logistics beyond its function as a specific sector in today’s world, but as a logic or rationality that feeds contemporary capitalism in many ways, from the commercial flows in the global supply chains to the construction of new gigantic corridors of intermodal infrastructures, through the algorithmic planning of more and more spaces and areas of social life. In dialogue with the broader macro-historical and geopolitical perspectives and with ongoing “r-existences” throughout the world, and with particular reference to Latin America, we intend in this text to shed light on the importance of characterizing the logistical dimension of contemporary capitalism, contributing to thinking alternative horizons.Keywords: Logistics, infrastructure, contemporary capitalism, La-tin America, r-existences.

    Resumen: En este breve texto analizamos -y queremos traer a Brasil-los llamados Estudios de Logística Crítica. El marco teórico-político utilizado es, al mismo tiempo, sistémico y referido a las luchas sociales en curso con sus contradicciones e inspiraciones para otros horizontes de vida. Los Estudios de Logística Crítica tratan de introducir el concepto de logística más allá de su función como sector específico en el mundo actual, sino como una lógica o racionalidad que alimenta el capitalismo contemporáneo de muchas maneras, desde los flujos comerciales en las cadenas de suministro globales hasta la construcción de nuevos y gigantescos corredores de infraestructuras intermodales, pasando por la planificación algorítmica de cada vez más espacios y ámbitos de la vida social. En diálogo con perspectivas macrohistóricas y geopolíticas más amplias y con las “r-existencias” en curso en muchas partes del mundo, y con especial referencia a Latinoamérica, pretendemos en este texto arrojar luz sobre la importancia de caracterizar la dimensión logística del capitalismo contemporáneo, buscando contribuir a pensar horizontes alternativos.

    Palabras-clave: Logística, infraestructura, capitalismo contempo-ráneo, América Latina, r-existencias.

    Introdução

    Estamos navegando “em mares nunca dantes navegados”, dizia o poeta português Luiz de Camões (1525-1580). Indagamos para que nos servem os mapas quando estamos navegando em mares nunca antes navegados? Afinal, os mapas registram os mares já navegados e são a consolidação de um conhecimento já adquirido de um mundo assim conhecido.

    Estamos vivendo uma quadra histórica tão complexa como aquela que vivera Camões, no Renascimento, quando o atual sistema mundo eeuurocentrado1 começa a se delinear, ou se se preferir, quando os principais circuitos comerciais começam a se “des-orientar”, haja vista que foi a partir da tomada pelos turcos da cidade de Constantinopla, em 1453, que a Europa passaria a adquirir centralidade geopolítica e geoeconômica, sobretudo após 1492 quando passa a colonizar o mundo a partir da riqueza explorada na América. Até então, como destaca Enrique Dussel (1998), a Europa não passava de uma área marginal entre as várias economias-mundo2(Braudel, 1998) não havendo propriamente, ainda, um sistema mundial, embora a velha Rota da Seda articulasse várias economias-mundo, tendo a China como seu principal núcleo.3

    Herdamos desse período um verbo –orientar–assim como cada época aponte sua própria referência geopolítica, tal e como hoje se diz, naturalmente, “ocidentalizar” ou “nortear” e um dia se disse “rumar”, como faziam os Romeiros que sabiam que todos os caminhos levavam a Roma. Como se vê os caminhos das rotas comerciais e políticas impregna a linguagem e, assim, conformam subjetividades a partir das práticas sociais. E quantas teorias passam a ser imaginadas tendo essas práticas como substrato! É como se cada época tivesse uma bússola que apontasse seu caminho em direção ao seu polo de poder, com todas suas implicações econômicas e políticas. Acontece que esses núcleos centralizadores/polarizadores que imperam nas geografias que condicionam a história que conformam as geografias, variam no espaço-tempo.

    Desde que o mundo se desorientou, ali entre 1453-1492, o Atlântico Norte passou a ter diferentes polos, desde o domínio ibérico (com capitais genoveses e holandeses) passando pelo domínio britânico até chegar ao momento atual sob a hegemonia estadunidense. Enfim, não estaríamos hoje diante de um momento qualquer, até porque vivenciamos, depois de 500 anos, a um paulatino deslocamento do circuito metabólico da produção mundial em direção à Ásia desde finais dos anos 1980, com a ascensão do Japão, dos Tigres Asiáticos e, principalmente, da China.

    Vivemos um momento de caos sistêmico (Arrighi, [1994]2007) de transição de um padrão de poder e de saber (Quijano, 2005) onde não existe o benefício da distância no tempo que temos quando nos referimos ao Renascimento ou ao Iluminismo quando, de certa forma, sabemos o que foram esses momentos de bifurcação histórica, o que veio antes e o que veio depois. Não, agora, estamos dentro do furacão que, segundo os especialistas, é um lugar que não tem a turbulência perturbadora que caracteriza o fenômeno visto de fora, mas sabemos as consequências, pelo menos no casodos furacões. Nesse momento de bifurcação, de caos sistêmico ou de crise de padrão de poder e de saber, conforme as diferentes caracterizações se impõe a necessidade de conhecer, de teorizar, enfim, de construir outros mapas cognitivos que nos permitam conduzir nossas práticas no sentido de superar as profundas desigualdades e violências desse mundo em caos.

    Nesse pequeno artigo procuramos honrar as melhores tradições do pensamento crítico contribuindo com um arcabouço teórico-político, ao mesmo tempo sistêmico e referido nas lutas sociais em curso com suas contradições e inspirações de outros horizontes para a vida, para a política. Nossa inspiração maior, nesse caso, são os chamados estudos de logística crítica (Critical Logistics Studies). Esses estudos procuram superar todo o fascínio gestorial que advém dos anos 1950 e 1960, quando surge nos Estados Unidos uma nova ciência, a do “Business Logistics”. Surgem, então, novos cursos acadêmicos como os de Supply Chain Management, assim como novos institutos substituindo os tradicionais departamentos de Economia, como a American Management Association, o National Council of Physical Distribution Management e o Logistics Management Institute (LMI). Essas mudanças se enquadram no marco da chamada “revolução logística”, que implicou uma profunda viragem nas ciências da “gestão da distribuição física” (Physical Distribution Management) desde o tradicional enfoque sobre a “redução dos custos” a outro que veio a ser chamado de “perspectiva de sistema” (Systems Perspective).

    Apesar de o conceito de gestão (management) ter ganhado nessa fase uma enorme relevância, capturado por uma lógica técnica e administrativa, nós, ao contrário, entendemos a logística não só com suas múltiplas implicações técnicas, mas também epistêmicas e políticas enquanto uma das racionalidades4que comandam o capitalismo contemporâneo.

    I.

    Há razões para que essa revolução logística tenha se afirmado no mundo pós-Segunda Guerra Mundial. Uma delas é que o espaço passa a ganhar cada vez mais relevância no contraditório processo de desenvolvimento capitalista, a começar com a reconstrução de toda a infraestrutura de uma Europa destruída pela guerra, o que foi feito com aportes financeiros estadunidenses que, assim, fincavam os pés como hegemón. A invenção do subdesenvolvimento (Escobar, 1998) fez com que uma verdadeira religião desenvolvimentista se espraiasse pelo mundo colonizando-o com os novos missionários da boa gestão5com o planejamento. Paul Barán bem sintetizou criticamente o imbróglio gestorial em que nos metiam ao afirmar que “não é o planejamento que planeja o capitalismo, mas é o capitalismo que planeja o planejamento” (Barán apud de Oliveira, 1997). Os grandes monopólios industriais estadunidenses, que se fortaleceram durante a guerra, se afirmarão com a difusão do American Way of Life oferecendo o “baú da felicidade”6através do consumo. E é preciso considerar a profundidade subjetiva dessa ênfase no consumo, inclusive por suas implicações políticas e geopolíticas, pois como já havia nos alertado Sigmund Freud ([1921]2013), em seu Psicologia das Massas e Análise do Eu, o consumo é, sempre, uma afirmação individual da satisfação e do gozo. Estimulado por poderosos meios de comunicação de massa (rádio, televisão e cinema com Hollywood)o consumo e seu individualismo imanente, mostrar-se-á uma eficaz arma contra as perspectivas coletivas que grassavam desde o século XIX entre as classes trabalhadoras (socialismo, comunismo, anarquismo).

    O aumento da demanda de matérias primas para alimentar esse modo de vida, instigado por esse modelo de produção, ensejará o que será chamado de “A Grande Aceleração” das condições materiais necessárias para dar conta da nova fase de acumulação e abriu espaço para a Revolução Logística que se desencadearia a partir dos anos 1950 e 1960. A demanda de matéria e energia ensejará uma alteração tão profunda no metabolismo da vida no planeta (Marques, 2015) que, até mesmo, a espécie humana passará a ser considerada como um agente geológico, dando origem a uma polêmica entre os cientistas se estaríamos num novo período geológico chamado de Antropoceno ou de Capitaloceno.

    Essa racionalidade logística foi sendo performada com a própria história do capitalismo (Peregalli, 2021), sendo uma das suas principais fontes a de origem militar com a formação dos exércitos nacionais, quando passaram, durante o século XVII, a armazenar suas fontes materiais, inclusive, de alimentos abandonando, pouco a pouco, a perversa prática de saquear as populações contra quem faziam guerra (Cowen, 2014). Outra fonte importante da logística foi o tráfico de escravos, que não apenas representou um dos pilares da acumulação de capitais como também serviu para garantir a força de trabalho necessária para as plantations de matérias primas e a exploração mineral. E havia que construir uma técnica de violência para conter essa mercadoria viva de escravos que não se cansavam de se rebelar nas plantações, nas minas, nas embarcações (navios negreiros) e nos portos (Harney e Moten, 2013).

    Além dessas razões, duas invenções tecnológicas foram fundamentais para essa nova racionalidade do capitalismo contemporâneo, a saber, a informática e o container. A palavra “logística” vem do grego –λογίζομαι–que significa “computar” (Grappi, 2016), o que nos abre uma brecha para que vislumbremos as relações (sociais e) de poder que se estabelecem através das técnicas logísticas-computacionais. A começar pela questão política das escalas, haja vista a logística-computação tratar das conexões entre lugares à revelia doslugares. Historicamente podemos notar a profunda relação entre logística e o mundo militar como no caso da Rand Corporation que, nos anos 1950, desenvolveu para o Departamento de Defesa dos EEUU, o Sistema Arpanet, cujo princípio era a construção de uma rede de informações que não fossem interrompidas com a desconexão de um de seus nódulos. Dito princípio está na base da atual forma organizativa da logística.

    A outra invenção tecnológica fundamental para essa nova racionalidade gestorial capitalista que é a logística foi/é o container. Já em 1969, a ISO – International Organization for Standardization – impôs que navios cargueiros, ferrovias e companhias de transportes aderissem a padrões globais de medida. Embora já houvesse um grande desenvolvimento de umcomplexo sistema de containerspor parte do exército estadunidense, desde o New Deal e sobretudo durante a IIª Guerra, inclusive com parcerias com empresas privadas, como foi o caso da Sea Land encarregada pelo governo de manejar 30% do transporte da guerra do Vietnam, a containerização passou rapidamente a esferas comerciais civis e impôs a unidade de medida pelo volume –TEU (Twenty-foot Equivalent Unit)7.

    Registre-se que historicamente estas mudanças nas unidades de medida não são estritamente técnicas, embora elas sejam apresentadas como tais. As unidades de medida fazem parte da cultura dos povos e comunidades que sempre medem e pesam à sua própria maneira, têm suas razões e proporções, como se diz em linguagem matemática. Quando os estados territoriais modernos foram formados, a imposição de sistemas unificados de medição foi importante para a afirmação do mercado e da burguesia como a classe social dominante. Houve muitas revoltas camponesas não apenas contra a expropriação de terras8 e impostos9, mas também contra a imposição de sistemas de medição que os expropriaram de seus saberes/fazeres10, enfim, de suas epistemes. Portanto, com a imposição da unidade de medida por volume de containers (TEU) saíram favorecidas as grandes corporações que operam em escalas (volumes) maiores, contribuindo para aumentar a concentração e a centralização do capital à escala global. Não esqueçamos que as escalas11 têm sido fundamentais para a afirmação do capitalismo, como destacara o historiador Fernand Braudel (1998). Assim, a logística aparece como naturalmente necessária para garantir a reprodução de relações de poder desiguais entre lugares/grupos/classes sociais e é aqui que reside a armadilha de substituir a política pela tecnologia. Afinal, a eficácia das relações de dominação/opressão/exploração é tanto maior/melhor quanto mais naturalizada, entenda-se, internalizada subjetivamente entre os grupos/classes em situação de subalternização/opressão/exploração. A razão técnica bem vale uma missa!

    A containerização permitiu a utilização de um único containerque pode ser movido mecanicamente de qualquer meio de transporte a qualquer outro, do caminhão ao trem e ao navio, reduzindo o tempo de carga e descarga das mercadorias, baixando os custos do trabalho nos portos e noscentros de transportes (hubs), garantindo maior integração de diferentes nódulos infraestruturais, permitindo a aplicação das técnicas just in time ao longo de toda a cadeia logística (just in space). São um dos “ajustes espaciais” de David Harvey ([2001]2007).

    Após as crises petrolíferas de 1973 e 1979, quando essas mudanças ocorreram em uma época de ascensão das doutrinas econômicas neoliberais nos EUA, elas serviram para minar a força do sindicalismo portuário, contribuíram para o agravamento drástico das condições de trabalho e facilitaram muito o processo de desregulamentação que varreu todo o setor de transportes dos EUA e, em seguida, do mundo. Neste sentido, a chamada “revolução logística” (Bonacich e Wilson, 2008 e Cowen, 2014) tomou a forma de uma“contra-revolução”. Em 1989, com o nascimento do Council of Logistics Management, a desregulamentação foi estendida a setores como telecomunicações, fluxos de informação e intercâmbio de dados (Peregalli, 2021).

    Como se vê, a logística se apresenta como governo das coisas e das gentes ou das gentes através das coisas (bio-política, geo-política e onto-política). Enfim, a logística é uma lógica ou racionalidade que se exerce mais além de um setor específico, como pode ser uma atividade portuária ou a indústria de transportes, e nos últimos anos, de fato, uma série de estudos e investigações –Critical Logistics Studies –vem colocando o tema da logística como racionalidade específica, como uma “perspectiva logística” para a análise de um sem-número de circunstâncias, que vão desde a gestão dos fluxos metropolitanos e da chamada “economia de plataforma” aos procedimentos algorítmicos da indústria 4.0, das novas formas de trabalho até as novas territorialidades estratégicas para atração de investimentos e a aceleração da circulação de mercadorias e recursos como os distintos tipos de Zonas Especiais e os corredores intermodais (Peregalli, 2021).

    II.

    O debate sobre o fascínio pela tecnologia deve ser enfrentado. Esse fascínio advém do mistério das técnicas que contribuiriam com seu melhor funcionamento para que nossas tarefas se façam com menor esforço, como resultado prático da inteligência humana. No entanto, e mais uma vez, as técnicas são sempre invenções que ocorrem internamente às relações sociais e de poder culturalmente significadas, logo não são externas a essas relações. Como assinalamos acima, as unidades de medida fazem parte destas relações e não são apenas normas técnicas. As mudanças das manu-faturas para as máquino-faturas não ocorreram simplesmente porque as últimas eram mais produtivas do que as primeiras, o que, sem dúvida, são. O mistério da técnica máquino-fatureira ser mais produtiva do que as técnicas manu-fatureiras não é simplesmente porque as manu-faturas são dirigidas pelas mãos dos trabalhadores e as máquino-faturas pelas máquinas e as máquinas fazem o mistério de maior produtividade. Com as máquino-faturas os trabalhadores perdem o controle dos processos de trabalho que costumavam controlar com seus próprios corpos, com suas mãos (e cabeças, é claro). Com as conexões de engrenagens e correias de transmissão, como são as máquinas, os poros de tempo da divisão do trabalho são gradualmente eliminados pela gestão completa do capital e, desta forma, o capital aumenta a extração da mais valia. Charlie Chaplin captou com inteligência e enorme sensibilidade política esta gestão do tempo nas fábricas pelo capital e a forma como os trabalhadores se tornam prisioneiros das engrenagens12. Em resumo, não podemos simplesmente falar de uma Revolução Industrial, mas sim de uma Revolução “nas relações sociais e de poder por meio da tecnologia” Industrial (Porto-Gonçalves, 2021). O mesmo vale para a atual Revolução Logística, que melhor seria descrita como uma revolução “nas relações sociais e de poder por meio da tecnologia” logística, haja vista que a revolução logística faz, hoje, no espaço como um todo, o que as máquinas (sob a gestão de alguém) fizeram com suas engrenagens e correias de transmissão, eliminando os poros do tempo dentro das fábricas. Enfim, uma revolução nas relações sociais e de poder no espaço como um todo.

    Para o coletivo Into the Black Box (2018) “a logística é a forma de inteligência estratégica que coordena a harmonização da produção, circulação e consumo no capitalismo global, vigia sua reprodução, e se põe como motor para a aceleração crescente que caracteriza os processos de circulação -cada vez mais hegemônico sobre o processo inteiro”. Observemos que essa racionalidade logística se impõe contra os trabalhadores, através de todo um sistema de normas (Santos, 2002) -imposto por organismos (teoricamente) multilaterais -como as ISO e a criação de Zonas Especiais de Exportação, Zonas Francas e outros tipos de espaços deexceção em que os Estados são convidados a, “soberanamente”, abrirem mão da soberania em prol das grandes corporações. Essas Zonas de Processamento para Exportação (Export Processing Zones) passaram de 79, em 1975, para 3.500, em 2006, com um total de 66 milhões de trabalhadores (OIT, 2007). Nessas Zonas Especiais, o capital goza de regulações altamente favoráveis em detrimento das legislações que imperam nos próprios territórios dos Estados nacionais, onde os trabalhadores, através de seus sindicatos e partidos, investiram suas energias na conquista de direitos, diga-se de passagem, administrados por terceiros (os gestores estatais?)13.

    III.

    Destacar a importância dessa nova racionalidade do capitalismo contemporâneo, que é a logística, impõe considerar osdebates ao redor da lei do valor e das novas condições de produção/extração de mais valia à luz das considerações do próprio Marx sobre o caráter “produtivo” e algumas atividades conexas às operações da circulação, do transporte e da armazenagem. À diferença de outros autores que supõemo fim da lei do valor, enfrentamos esse debate afirmando sua vigência numa nova fase, destacando o papel que a circulação e a distribuição cumprem diante da produção e do consumo, enfim, da nova configuração do capital social total. Estamos diante, com o Supply Chain Capitalism – o capitalismo das cadeias globais de suprimento – cada vez mais diante de uma indistinta separação entre esses momentos da produção. A produção não se resume mais a uma unidade física no espaço, como uma fábrica isolada, mas a fábrica agora está distribuída em migalhas ao longo das cadeias de valor (ao longo do espaço), onde cada vez mais a circulação adquire centralidade como momento da produção numa indistinção entre produção, circulação, distribuição e realização da mais valia. O livro II d’O Capital (Marx [1885]1982) e os Grundrisse (Marx 1857–58]1978) ganham relevância14.

    A indústria de transporte é considerada por Marx como uma indústria produtiva, entretanto se trata de uma indústria produtiva especial, devido a uma ambivalência intrínseca: por um lado, como construção de infraestrutura e de meios de transporte, representa “um ramo independente de produção e, por conseguinte, uma esfera especial de investimento do capital produtivo”; por outro lado, como atividade de transporte de mercadorias sobre o espaço, e como uso concreto de navios, portos, ferrovias, rodovias, caminhões e containers, isto é, dos instrumentos que representam a tecnologia a partir da qual foi se constituindo a racionalidade logística do capital, a indústria de transporte “se distingue pelo fato de aparecer como continuação de um processo de produção dentro do processo de circulação e para o processo de circulação” (Marx [1885]2014:257). Considerações similares foram desenvolvidas por Marx em relação as atividades de armazenamento, que também são cada vez mais centrais na estrutura da logística contemporânea.

    Nossa análise remete a uma importante caracterização que nos faz o cientista João Bernardo (1991) em seu livro Economia dos Conflitos Sociais, quando nos propõe uma leitura original da formação social do capitalismo e de suas classes. Bernardo distingue entre condições privadas de produção e condições gerais de produção. As primeiras dizem respeito à burguesia com suas propriedades privadas distribuídas e dispersas ao longo do espaço. Já as condições gerais de produção são aquelas sem as quais as condições privadas não operam, onde a logística se inscreve e, geralmente, quem cuida dessas condições são os “gestores”, que não necessariamente são proprietários privados dos meios de produção15. No entanto, a existência dos “gestores” depende da extração do excedente social que, num mundo dominado pelo capitalismo, é a mais valia. Assim, no capitalismo teríamos, pelo menos, duas classes tipicamente capitalistas, já que vivem ambas da extração da mais valia, a saber, a Burguesia e os Gestores. Essa caracterização abre uma importante pista teórica com fortes implicações políticas, inclusive geopolíticas, e traz importantes desafios, sobretudo para o pensamento/ação crítico que se reivindica para além do capitalismo.

    De acordo com Sandro Mezzadra e Brett Neilson (2018), a logística representa, junto com a extração e a financeirização, não apenas uma das racionalidades próprias do capitalismo contemporâneo, mas também um dos âmbitos privilegiados de reprodução do que Marx ([1867]2011) chamou “capital social total”. Isto é, do capital como relação social para além dos interesses específicos de certas fracções ou setores capitalistas que podem ser, como tais, tanto favorecidos como também subjugados ou eliminados pela Revolução Logística. Nesse sentido, a logística, como motor da “aniquilação do espaço pelo tempo” (Marx [1957-58]1978), joga um papel fundamental na aceleração da rotação do capital, contribuindo para contrapor-se à queda tendencial da taxa de lucro que é própria da dinâmica capitalista. Ao retomar a contribuição de David Harvey (Harvey, [2001]2007), encontramos na disposição e construção de uma cada vez mais poderosa e interconectada infraestrutura logística intermodal, uma possível válvula de escape a essas crises, permitindo uma solução espacial para os capitais sobre-acumulados nos mercados financeiros, que podem ser dessa maneira investidos e literalmente “territorializados” em grandes obras co-financiadas e garantidas pelo Estado. Em 2014, o geógrafo dinamarquês Bent Flyvbjerg (2014) calculou que as inversões totais para “megaprojetos” (infraestrutura logística, assim como mineira, energética, de defesa e relativa a megaeventos) no mundo se quantificam entre 6 e 9 trilhões de dólares anuais, correspondentes ao 8% do PIB global, mas sua movimentação e atração é cada vez mais favorecida pelos poderes públicos, que vêm implementando sofisticados arcabouços financeiros, como as Parcerias Público-Privadas (PPP) para garantir retornos seguros ao capital privado e descarregar os custos no orçamento público (Stolowicz, 2016; Hildyard, 2018), com grandes e evidentes implicações para o aumento da dívida pública dos Estados. É por essas razões que, para Pierre Dardot e Christian Laval (Dardot e Laval, [2009]2016), as infraestruturas representam hoje os “bens comuns” do capital.

    A partir dos anos 1990, com os grandes tratados de livre comércio, uma nova e intensa rede de infraestruturade transporte, comunicação e informação foi produzida em escala mundial até converter-se em uma prioridade absoluta do capital transnacional em todas as latitudes. À produção de espaços excepcionais, como “zonas livres” e “portos francos”, se juntam assimnovas configurações espaciais representadas pela proliferação em escala global de “corredores de desenvolvimento”. Surgidos nos masterplansdos Estados, as organizações internacionais e as corporações globais como espaços propícios ao fluxo de mercadorias, energia, matérias-primas e informações, os corredores representam novas modalidades espaciais que se sobrepõem em territórios específicos ao ligar os enclaves extrativos, as zonas econômicas especiais, as cidades globais, os portos e os distritos industriais ao longo de cadeias de fornecimento globais. Concebidos como novos eixos estratégicos da territorialidade capitalista, como espaços “abstratos” capazes de favorecer eficientemente às exigências da circulação global, esses corredores atravessam múltiplas escalas geográficas, ligando territórios distantes e diferentes em um único processo metabólico do capitalismo global, dando vida a fenômenos que geógrafos contemporâneos como Neil Brenner e Christian Schmidt (Brener e Schmidt, 2015) definiram como “urbanização planetária”. É preciso aqui levar a sério o conceito de metabolismo para que não passe por retórica, levando-nos a olvidar a dimensão da inscrição dos processos societários no metabolismo da vida humana e não-humana que, no caso da vida humana ainda implicam territorialidades que é como povos se territorializam com suas culturas. Desta forma, os corredores16, como as zonas, chegam a desafiar os limites estabelecidos da soberania estatal, facilitando a circulação de pessoas, bens, energia e informações ao longo dos fluxos transnacionais e padronizando as regulamentações que regem estes últimos. Por sua vez, conjuntos de corredores logísticos transnacionais estão cada vez mais no centro de planos ambiciosos de ajuste regional ou global, como no caso dos Trans-European Transport Network (TNT-T) na Europa, do Delhi Mumbai Industrial Corridor (DMIC) na Índia, da Iniciativa de Cinturão e a Rota (BRI-Belt and Road Initiative) promovida pela China, e dos projetos latino-americanos do Plano Puebla-Panamá (PPP, hoje Projeto Mesoamérica) e a Iniciativa para a Integração para a Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA).

    IV.

    A história da IIRSA é, em alguma medida, exemplar para referir-nos à projeção espacial da racionalidade logística em uma região dependente como a América do Sul. De fato, esse projeto, enquanto “sistema de objetos”17(Santos, 2002), foi criado no ano 2000 formalmente sob a liderança de Fernando Henrique Cardoso, então Presidente do Brasil, com apoio do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), como base logística para um “sistema de normas” de inspiração estadunidense, a Área de Livre Comércio das Américas (ALCA). Seu objetivo principal, desde o começo, foi “aproximar” os enclaves extrativos e de produção agroindustriais presentes no nosso continente com os grandes portos para a exportação18. Para isso, era e é preciso submeter às necessidades da conectividade logística imensos espaços, territórios e biomas inteiros, como os Cerrados (as savanas brasileiras), a Amazônia e a Cordilheira dos Andes. O grande desafio para os gestores da IIRSA era representado pela superação dos “gargalos”, sejam eles naturais ou sociais. Como argumenta Diana Aguiar (2017:63), segundo o jargão da administração logística e de produção, o gargalo representa “o elo menos eficiente da cadeia produtiva, no qual o esforço de ‘aniquilar o espaço pelo tempo’ e realizar o valor mais rapidamente se vê travado pela falta de competitividade de alguma parte necessária ao processo de metabolismo do capital”.

    Apesar de ter sido idealizada durante o ápice do regionalismo aberto neoliberal na América Latina, a IIRSA ganhou destaque no período posterior, onde prevaleceram os governos progressistas com uma retórica de pós-neoliberal. Isso ocorreu a partir de uma iniciativa do governo Lula da Silva, em 2003, quem proporcionou que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financiasse grandes empresas brasileiras –“campeões nacionais” –com empréstimos para seus investimentos fora das fronteiras nacionais. Ou seja, a mesma logística da IIRSA esteve a serviço de projetos que se consideravam e reivindicam como diferentes e, até mesmo, antagônicos àqueles neoliberais. As ações dos governos progressistas chegaram a ser vistas por alguns analistas, com um evidente exagero, como “anti-imperialistas”.

    Chamamos a atenção para as complexas relações entre a logística, como racionalidade prevalecente do capitalismo contemporâneo, e as análises geopolíticas, e mais que antagonizar essas duas leituras convidamos a integrá-las sem reducionismos a uma ou outra vertente. Afinal, a IIRSA surge como suporte material da ALCA sob governos neoliberais e, no entanto, se desenvolve, sobretudo a partir das iniciativas dos governos progressistas que, em 2005, romperam com a ALCA. Tudo indicaque a razão logística não se reduz às polarizações geopolíticas a não ser que dialetizemos a análise usando (1) o repertório teórico de Arrighi (Arrighi, [1994]2007) como os dois pilares com que se move a ordem sistêmica, e suas crises, a saber, a “lógicacapitalista” e a “lógica territorialista”, sendo que essa última não pode ser reduzida à geopolítica, embora a contemple e (2) levando, ainda, em consideração as relações entre grupos/classes sociais que protagonizam essas ações.

    Por outro lado, o exemploda IIRSA revela sua dimensão logística global na hora de oferecer um espaço privilegiado para a vinculação da América do Sul ao espaço metabólico chinês, em torno ao qual o sistema-mundo capitalista está rapidamente se “re-orientando” (Gunder Frank, 1998). A China, de fato, tem uma presença crescente nessa região, sobretudo depois da crise de 2008 que atingiu os EUA. A partir daquela data, o país asiático se tornou o maior parceiro comercial da região e, na sequência, também o maior inverstidor direto, sobretudo em mineração, alimentos, portos e infraestrutura em geral. Isso torna ainda mais complexo o cenário de contradições, sobretudo diante dos novos projetos logísticos protagonizados pelos Gestores do Partido Comunista, como a Belt and Road Initiative –BRI-, o maior portfólio de investimentos em grandes obras de infraestrutura do mundo.

    Como sabemos, é comum definir a China como a “fábrica do mundo”, desde quando as plantas industriais das grandes corporações globais começaram a ali se instalar a partir dos anos 1980 e, principalmente, 1990, a convite do Partido Comunista chinês19. Porém, como afirma Debora Cowen (2014), as lições da Revolução Logística não se perderam nesse país, ao ponto que seria possível denominar a China, mais que como fábrica do mundo, como um verdadeiro “império logístico”. De fato, as maiores empresas produtoras de containers e gruas no mundo são chinesas, sendo que esse país tem a maior frota mercante do mundo. Aliás, cinco dos dez maiores portos de containers do planeta se encontram na costa chinesa, e as cinco principais empresas navais chinesas controlavam 18% do trânsito mundial de containers, em 2015 (Arboleda, 2018). Essa expansão logística da China está ligada à precoce experiência nesse país das zonas econômicas especiais, que teve um salto após o ano 2000, com a implementação da política do chamado Going Out, uma estratégia de conquista de novos mercados atravésde um aumento dos investimentos estrangeiros diretos e novas formas de cooperação econômica. Desde 2013, esses esforços se articularam ao redor da BRI, a Nova Rota da Seda, projeto gigantesco composto por seis enormes corredores logísticos terrestres na região euroasiática e duas principais rotas marítimas que unem a Ásia Oriental com a Europa, a África, a Oceania e a América Latina (Peregalli, 2020). Com esse projeto, a China repropõe as ideias da aldeia global em um momento em que o mundo ocidental está às tontas entre uma afirmação globalista e uma mudança em direção a políticas protecionistas. A aldeia global promovida pela China através da Nova Rota da Seda está baseada em uma filosofia confucionista centrada numa ideia-forte de uma “sociedade harmoniosa”, estável e desprovida de conflitos através da Rota da Seda. Uma sociedade harmoniosa que vê nos paradigmas da logística e na “política dos corredores” formas eficientes e supostamente apolíticas de governança. De acordo com Grappi (Grappi, 2016), para afirmar sua “ontologia política” confucionista, a China recorre ao idioma, ao imaginário e ao modus operandi da logística, propondo ao mundo unir-se em torno de uma política transnacional de corredores.

    Essa “sociedade harmoniosa” promovida pela interconectividade logística estaria longe do modo de globalização neoliberal que se afirmou nos anos 1990 no Ocidente, e que via no domínio do livre mercado a chave para o progresso econômico. Na China, a iniciativa individual e empresarial é controlada pela atividade planificadora do Estado que, ao longo das últimas duas décadas, acentuou seu controle não apenas sobre a economia, mas sobre o conjunto da sociedade chinesa. Isso é ainda mais evidente na imbricação entre as formas algorítmicas da economia de plataforma da logística metropolitana das megalópoles chinesas e as também algorítmicas formas de controle biopolítico do Estado sobre a vida dos cidadãos revelados em toda a sua eficácia no modo como o país asiático conseguiu enfrentar e controlar a pandemia. Registre-se que essas formas de controle algorítmicas estão longe de ser um privilégio chinês. A linguagem algorítmica é, por excelencia, a liguagem logística-computacional, como indica a origem grega da palabra, e proporciona as condições de controle não só das condições materiais, como simbólicas e subjetivas, enfim, das conexões entre lugares à revelia dos lugares.

    V.

    Surge aqui, novamente, a necessidade de uma análise sobre o papel que cumprem os Gestores ao impor essa racionalidade logística. Caberia aos Gestores chineses do Partido Comunista a mesma caracterização dada aos Gestores das grandes corporações capitalistas ocidentais? ¿Que ambos, tanto no Ocidente como na China, vivam do excedente econômico que emana do trabalho não resta a menor dúvida, mas seriam a mesma coisa? Tudo indica que a genealogia histórica dos Gestores estatais chineses seja diferente já que remete a um dos mais longevos Estados territoriais do mundo, pelo menos desde os tempos da construção da Grande Muralha, que detém uma refinada expertise em gestão centralizada, num território amplo de camponeses que, diga-se de passagem, têm uma larga tradição de rebeldia da qual a Revolução de 1949 talvez represente seu momento de maior brilho. Os Gestores do PC-Chinês parecem bem adaptados a essa tradição gestorial dinástica, mas não foram eles que a inventaram. Como explicar essa “confluência perversa” (Dagnino 2004, Porto-Gonçalves 2020) entre um modo político, econômico e social Estado-centrado, produto de séculos de centralização dinástica e de 70 anos de Revolução socialista com o novo papel da China no mercado mundial, sua importância global na expansão das operações algorítmicas e logísticas mundo afora, e a promoção da interconectividade global por meio de infraestruturas com suas implicações extrativas e financeiras e a mesma estratégia impulsionada por modos neoliberais?

    Não é uma questão simples de responder, mas acreditamos que seja necessário, para nos aproximar dela, esclarecer um aspecto que para nós é central: a logística nos mostra, de maneira muito clara, que neoliberalismo e planejamento (seja esse estatal, corporativa ou mixto) não estão necessariamente em contradição um com outro, embora sejam diferentes e a logística seria um dos seus pontos de confluência. A logística é em si mesma uma forma de planificação dos processos produtivos no espaço que precisa, quanto maior sua escala, de articulações e imbricações profundas entre elementos estatais e corporativos, de uma captura corporativa do aparelho de Estado, assim como de uma gestão pública pelos interesses corporativos, e de um amplo espetro de parcerias financeiras entre Estados, bancos e corporações. Se a logística é uma tarefa do capital social total e tem a ver com as condições gerais de produção, não há lassez-faire possível, não há Estado mínimo possível, no horizonte logístico do capitalismo. O neoliberalismo ocidental ou o capitalismo “com características chinesas” podem divergir em muitos pontos, mas concordam, fundamentalmente, na centralidade de ação planificadora para garantir a mais eficiente realização do valor e organizar a sincronização dos fluxos de mercadorias, energia, informações e mau de obra ao longo do espaço. A crise que se desenrola como guerra na Ucrânia é a demonstração clara dessas contradições entreas classes gestoras e o grande capital corporativo em que o controle político de um lado, o oriental, está sob domínio dos Gestores russos e chineses e, do lado Ocidental, sob o controle das grandes corporações sob hegemonia dos EEUU.20

    Há alguns anos, a projeção da conectividade logística chinesa interessa diretamente a América Latina.21O projeto da BRI contempla a América Latina desde 2015, dando assim continuidade à tendência de fluxo de capital chinês para a região em busca por áreas estratégicas para o fornecimento de mineração, energia e recursos agroindustriais e para investimentos em projetos de infraestrutura. Nesse ano, por ocasião da visita do primeiro-ministro Li Keqiang a alguns países sul-americanos, com a elaboração do projeto de uma ferroviabi-oceânica entre os portos de Açu no Brasil e Ilo no Peru, a projeção chinesa para a região se cruzou e articulou com o projeto da IIRSA. Não é a primeira vez que o Belt and Road Initiative, por causa de sua dimensão abrangente e de suas pretensões globais, se interpõe a outros planos de logística e de conexão intermodal concebidos em momentos e contextos diferentes e sob a liderança de outros atores. Este é o caso, por exemplo, dos corredores europeus TNT-T, cujos eixos norte-sul (Genova-Roterdã) e Leste-Oeste (Lisboa-Kiev) estão sendo incorporados, de alguma forma, à Belt and Road Initiative.

    O “encontro” entre a BRI e a IIRSA poderia ser lido, até certo ponto, como uma incorporação adicional da segunda na primeira. De alguma maneira, a mesma infraestrutura física que serviria à Área de Livre Comércio das Américas serve agora à integração do novo centro geográfico do capital industrial global na Ásia, especialmente na China (Porto-Gonçalves, 2017). Esta projeção para a China, no entanto, manifesta-se em formas e operações capitalistas que vão além de uma simples aliança internacional. Na verdade, a crise e a derrota dos governos progressistas desde 2015, apesar de determinarem um retorno a uma aliança política com os Estados Unidos, não interromperam o processo de integração econômica e logística do subcontinente em direção à Ásia-Pacífico, ao ponto de um dos mais importantes aliados de Washington, o argentino Mauricio Macri, ter proposto em 2017 que a China buscasse sinergias com a própria IIRSA, a fim de impulsionar a interconexão territorial da América do Sul com o país asiático, e para dar um maior impulso à exportação de produtos alimentícios da primeira para o segundo. Anos depois, em 2022, o Presidente argentino Alberto Fernández que se situa no campo do progressismo e que derrotara Macri nas eleições, dá um passo decisivo em direção à China propondo que a Argentina passe a integrar os BRICS.

    De fato, a Rota da Seda chegou a países que têm sido historicamente da área de influência do imperialismo dos EUA. O Panamá, por exemplo, sob um governo liberal, em junho de 2017 aceitou o princípio de “uma só China”, assinou com a China um plano de investimento que prevê, entre outras coisas, a modernização do canal do Panamá, e tornou-se o primeiro país latino-americano a aderir à Rota da Seda. Desde então, outros países da região tornaram-se membros, como Uruguai, Equador, Venezuela, Chile, Bolívia, Costa Rica, Cuba e Peru. Mais uma vez, a relação com a China não obedece necessariamente uma clivagem política ou ideológica, como se vê com a aproximação do Partido Comunista Chinês a governos de todas as cores do espectro político-ideológico. A famosa frase do líder chinês Deng Xiuping -“Não importa a cor do gato. O que importa é que ele cace o rato” indica o pragmatismo dos Gestores do PC-Chinês.

    Considerações finais

    Não escapa do nosso horizonte crítico a centralidade, sobretudo em nosso continente, do extrativismo e suas implicações social e territorialmente devastadoras, que têm sido denunciadas por autores implicados com as lutas sociais dos camponeses, povos indígenas, quilombolas, das periferias urbanas, ecologistas e feministas, enfim, pelos grupos/classes sociais em situação de opressão/exploração/subalternização (Machado Araoz, 2021). E bem sabemos como essas violências e violações cresceram com a Grande Aceleração e os volumes de matéria e energia que circulam no mundo, hoje maiores que em qualquer outra época histórica. Aliás, estamos vivendo nos últimos 50 anos o mais intenso processo expropriatório jamais experimentado, em igual intervalo de tempo, em toda a história da humanidade. Entretanto, queremos reafirmar a limitação das análises que não articulam o extrativismo, e toda a sequela de violências, violações e degradação ambiental, com a racionalidade logística do capitalismo contemporâneo em suas ligações com o processo de financeirização em curso. Retomamos aqui, mais uma vez, a tríade –extração, logística e financeirização -, já elaborada por Mezzadra e Neilson (2015) que, para nós, é um elemento central, aliás, para entender, entre outras coisas, as conexões entre os grandes projetos logísticos em curso.

    Em meio a isso, o metabolismo social ou sociometabolismo vem se mostrando como um conceito que haveremos de aprofundar. Afinal, a pandemia e o aquecimento global estão aí a nos alertar para os limites desse processo expropriatório que integra o extrativismo, a logística e o mundo financeiro. E sabemos como o “sistema de objetos” (Santos, 2002), que materializa a razão logística com sua aceleração das conexões, proporcionou as condições ideais para a propagação do vírus, assim como as instituições, o “sistema de ações” (Santos, idem), não se mostrou sensível na distribuição de vacinas fazendo com que os mais pobres fossem os mais afetados.

    Assim como a Peste Negra, entre 1330 e 1348, se espraiara ao longo da antiga Rota da Seda, a pandemia do Coronavírus se espraiou inicialmente entre a China e a Itália, agora facilitada pela velocidade do just in time tão bem materializado nos sistemas logísticos. E o mundo, que começava a acusar amplas mobilizações sociais, como aquelas que se desencadearam em 2019, na nossa região como vimos na Colômbia, no Equador e no Chile se vê, agora, atomizado, isolado e, ao mesmo tempo, conectado pelas plataformas e seus algoritmos que, cada vez mais, reúnem mais informação sobre cada um de nós. ¿Estamos condenados a essa centralização que nos atomiza tão ao gosto dos Gestores?

    É cada vez mais preciso construir um mapa cognitivo que nos ajude a atravessar esses mares que começamos a conhecer. E que nos ofereça horizontes de emancipação para além do capitalismo e da colonialidade, ainda que o nome de batismo dessa outra ordem, ainda em larva, careça de maior desenvolvimento, embora sejam muitas as opções que se apresentam no horizonte contra a opressão, a exploraçãoe a devastação.

    1 Eeuurocentrismo é um neologismo que procura dar conta da centralidade do Atlântico Norte na configuração geopolítica do sistema mundo capitalista moderno-colonial, inicialmente sob hegemonia ibérica, seguida pela hegemonia britânica e, desde a IIª Guerra Mundial, estadunidense. Esta hegemonia estaria, hoje,sendo deslocada, depois de mais de 500 anos, para a Ásia e o Pacífico. Segundo Andre Gunder Frank (1998), o mundo estaria se re-orientando.

    2 Com o conceito de economia-mundo, Braudelnão se refere à “economia mundial”, como processo planetário de extensão e irradiação da economia capitalista, mas descreve a economia que, em certos períodos históricos, envolve uma específica região do mundo capaz de se apresentar como unidade orgânica.

    3 As interpretações do “longo século XVI” como o momento histórico no qual criaram-se as condições para o surgimento do sistema-mundo capitalista remontam aos debates em curso na Europa dos anos 1950 entre os marxistas Maurice Dobb y Paul Sweezy sobre a transição do feudalismo ao capitalismo. Para o primeiro (Dobb, 1946), essa transição se deveu sobretudo à desintegração interna do modo de produção feudal que finalmente levaria, durante o século XVIII, à emergência do modo de produção capitalista. Já Sweezy (1950), com um ponto de vista mais heterodoxo, considera que a transição teve lugar ao longo de um período de transição do XIV ao XVII século, e considera fundamental o papel de causas externas, como o crescimento dos mercados, para o declínio do feudalismo. Essas diferentes interpretações foram recuperadas, no caso da América Latina, no contexto da chamada teoria da Dependência, com o debate que opôs o intelectual de origem alemã André Gunder Frank (1966) e o filósofo argentino Ernesto Laclau (1971). Nosanos 1970, o “modelo comercial” de Sweezy e Gunder Frank foi criticado pelo historiador Robert Brenner (1976). Pelo contrário, essas tesis foram recuperadas e fortalecidas pelo historiador de Les Annales Fernand Braudel (1979), o teórico do “Sistema-mundo” Immanuel Wallerstein (1974) e o sociólogo italiano Giovanni Arrighi (1994), teorizador da perspectiva macro-histórica dos “ciclos sistémicos de acumulação”. Em tempos recentes, Joshua Clover (2016) chegou a propor um arquibouço teórico capaz de conectar diretamente o surgimento da logística com a longa fase de transição ao capitalismo derivada da explosão comercial do “longo século XVI”. Na sua análise, foi aquele um período caracterizado, desde o ponto de vista das lutas sociais, pela forma-”riot”, um tipo de conflito que agredia os principais polos de estocagem e os fluxos de circulação da mercadoria, tais como os portos, as praças e os grandes centros urbanos. Seria só com o desenvolvimento do capitalismo maduro, a partir do auge da Revolução Industrial, que começaria a prevalecer, entre a classe operária europeia, a “greve” como forma principal de luta proletária.

    4Ao utilizar o conceito de “racionalidade” logística se adota a perspectiva de análise proposta por Michel Foucault ([1977–78]2006;[1978–79]2007), quem considera a “racionalidade” como algo não ancorado em uma filosofia do sujeito, nem que se inscreve em uma teoria da ação, mas que faz referência a um “regime de práticas”, isto é, ao modo em que funcionam determinadas práticas históricas.

    5O caráter religioso impregnou de tal modo essa razão técnica que se passou a designar como Missões ao corpo de técnicos dos organismos internacionais (FMI, Banco Mundial e outros) que iam levar a boa nova às regiões por eles classificadas como subdesenvolvidas ou pobres. Esses Missionários eram bem recebidos, quando não convidados, pelas oligarquias colonizadas.

    6Alusão ao bordão de um programa da Rede de televisão SBT do Brasil em que as mercadorias são oferecidas como a expressão da felicidade humana. Não poderia ser maior a encarnação do que Felix Guatarri chamou de fabricação capita-lística da subjetividade (Guatarri e Rolnik, 2005).

    7Um TEU representa a capacidade de carga de um containermarítimo normal, de 20 pés de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura.

    8E não só a expropriação material da terra, ignorando todo o metabolismo nela implicado (terra, água, vida-fotossíntese e suas relações), mas também com a expropriação simbólica (epistêmica) que advém da redução da terra à sua dimensão medida pela área, por sua extensão (m² ou hectare), que se impôs com a imposição e generalização da propriedade privada.

    9Por esses poderes mágicos que derivam das relações de dominação, o imposto passou a ser visto muito mais como um substantivo do que por sua derivação de algo que nos é imposto, logo, fruto das relações sociais de dominação/opressão/exploração.

    10No Brasil, em 1874 explodiram revoltas camponesas em, pelo menos, quatro estados do Nordeste (Paraíba, Rio Grande do Norte, Pernambuco e Alagoas), conhecidas como Revolta dos Quebra-Quilo contra a imposição por parte do governo das novas unidades de medida que iam contra os seus costumes e, como diziam, porque os roubavam.

    11As escalas não são externas às relações sociais e de poder, ao contrário são imanentes a essas relações. Registremos que, em francês, escala se diz echelle, em português escada, indicando uma hierarquia em degraus, enfim, um “em cima” e um “em baixo”.

    12Desde então, passou a ser comum os trabalhadores lançarem tamancos nas engrenagens para obstruir as maquino-faturas em seu movimento sob controle do capital. É daí que vem a palavra sabotagem, que deriva de sabot, em francês, sapatos de madeira calçados pelos trabalhadores que os lançavam contra as máquinas para paralisá-las.

    13É importante estar atento para a relação entre a escrita e as relações de poder, entre o texto e o contexto. Aqui se inscreve uma das questões mais difíceis de serem percebidas como parte das relações de poder, entendido que o poder não é uma coisa, mas sim uma relação. Sabemos como a lei escrita, ao consagrar como texto um determinado pacto social de poder, como são as Constituições, as Cartas Magnas, tende a substituir o contexto onde se dão as relações materiais entre os que grupos/classes que estabelecem esses pactos. Afinal, há leis que “não pegam”, como se diz em linguagem popular. Há, aqui, um claro privilégio para os que dominam a palavra, sobretudo a palavra escrita (os que fazem a Lei, os que a julgam, os que fazem a mediação -mídia -assim como os que fazem a Gestão e que evitam a autogestão), sendo que os trabalhadores manuais se veem obrigados a atuarem como massa, reunindo seus corpos em manifestações, seja paralisando o trabalho, seja bloqueando os caminhos para se fazerem ouvidos.

    14Para análise das elaborações marxianas sobre momentos da produção e da circulação, e suas implicações para o capitalismo logístico contemporáneo e a chamada “economia de plataforma”, veja-se também Ricardo Antunes (2018), O privilégio da servidão. O novo proletariado de serviços na era digital.

    15Aqui se destacam diversas atividades e/ou funções que vão desde a segurança policial e militar até o transporte e as comunicações, passando pela energiae um amplo etecetera.

    16Os corredores vêm sendo candidamente chamados de Corredores de Integração e Desenvolvimento que, na prática são também em Corredores de Violência, de Conflito e de Devastação.

    17O par de conceitos “sistema de objetos” e “sistemas de normas” foi propos-to pelo geógrafo Milton Santos (2002) para quem o espaço geográfico poderia ser entendido através deles.18ALei Kandir,instituída no Brasil em 1996, isenta dotributoICMS os produtos e serviços destinados àexportação.Essa lei, como parte do sistema de normas, terá enorme relevância no crescimento do complexo de objetos conectados –sistema de objetos, como rodovias, ferrovías, hidrovias, portos, barragens e redes de energía, que serão fundamentais no novo ciclo de acumulação que se abrirá nos anos 2000, quando o capital financiero ganhou proeminência e estimulou enormemente o extrativismo mineral e o agronegócio, contribuindo, ainda, para o aumento da violencia e da devastação, sobretudo na região dos Cerrados e na Amazônia.

    19É preciso levar em conta a aproximação entre a China e os EEUU que se configura desde a viagem de Richard Nixon, em 1974, à Pequim e seu aperto de mão à Mao Tse Tung.

    20Nesse momento de crise/guerra que tem como palco a Ucrânia, a fratura onde se movem as duas grandes placas tectônicas do capitalismo global, quem sai em defesa do capital corporativo em crisede acumulação no Ocidente é o Estado norte-americano comandando a OTAN. Enfim e, mais uma vez, o Estado a serviço do capital. E não olvidemos que a Rússia e a Ucrânia foram, talvez, dois dos maiores laboratórios de experiências neoliberais, com resultadospífios, para não se dizer dramáticos, embora tenha proporcionado a emergência de poderosos oligarcas em meio à devastação. Depois da queda da URSS, o PIB da Rússia nos anos 1990 caiu 34% e sua população decresceu demograficamente com as taxas de mortalidade ultrapassando as de natalidade. Não poderia ser maior a regressão civilizatória que ali se desenhara. A Europa Ocidental está cheia de migrantes ucranianos haja vista a desindustrialização do país, uma das regiões mais desenvolvidas industrialmente à época da URSS. A recuperação econômica da Rússia depois dos anos 2000 teve um enorme protagonismo do Estado e seus Gestores que contaram, inclusive, com o aumento da renda petroleira para financiar essa recuperação. Enquanto isso, na China, os Gestores do Partido Comunista deram um cavalo de pau em sua política de atrair os grandes capitais internacionais e de exportação num momento em que o mundo comprava baratíssimo as mercadorias Made in China e dar uma resposta às crescentes greves operárias que grassavamem todo o país e a olhar com mais cuidado para seu mercado interno. Talvez seja essa habilidade do PC chinês de lidar com as demandas populares que vem desde a Grande Marcha camponesa que levou à Revolução de 1949 dando um colorido próprio aos Gestores tradicionais dinásticas que ajudem a entender o atual modo de produção/reprodução (capitalista? Socialista?) chinês.

    21Aliás, uma análise mais profunda da natureza das relações entre a China e a América Latina ainda está pendente. A integração econômica desigual entre as duas regiões está aprofundando uma série de tendências. Por um lado, parece que o modo do “capitalismo com características chinesas”, centrado na proliferação de regimes excepcionais, está lentamente se expandindo no subcontinente: de acordocom a Associação de Zonas Francas das Américas. Na verdade, de fato, na América Latina já existem mais de 600 zonas francas em 23 países (AZFA 2020). Algumas dessas zonas surgiram mesmo em países considerados socialistas ou bolivarianos: este é o caso do porto cubano de Mariel, modernizado pela construtora brasileira Odebrecht sob o impulso do comércio com a China, e a gigantesca ZEE do Arco Minero del Orinoco na Venezuela, no cruzamento entre os EIDs Andino e Escudo Guianês da IIRSA, dedicados à extração de petróleo e minerais. Não se trataria de mais um exemplo de “confluência perversa” onde uma linguagem surgida a partir das lutas sociais, como a ideia de Terceiro Mundo e de anti-imperialismo, passa a ser usada generalizadamente de modo descontextualizado, esvaziando-a de signifi-cado? Talvez, e mais uma vez, uma chave para a compreensão desse fato seja par-tir de uma análise das implicações da logística como uma poderosa racionalidade capitalista da época atual, agora recoberta com uma ideologia harmônica confucio-nista, e que vem tornando a logística uma alternativa à arrogância das aventuras imperialistas clássicas?

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    WALLERSTEIN, Immanuel. O sistema mundial moderno. Vol. I: a agricultura capitalista e as origens da economia-mundo europeia no século XVI.Porto: Afrontamentos, 1974.

  • Il bilancio 2022 e la conquista 132

    Il bilancio 2022 e la conquista 132

    Il bilancio del 2022 vede la vittoria di Lula come l’evento principale, ma con un margine di incertezza per quanto riguarda le reazioni del bolsonarismo. Ne parliamo col giornalista esperto della regione Alfredo Luis Somoza. Poi ci concentriamo sul ritrovamento del nipote numero 132 recuperato dalle Abuelas de Plaza de Mayo. A raccontarlo tracciando un profilo psicologico del tema lo psichiatra italiano che vive a Buenos Aires Ugo Zamburro.

  • Una festa difficile da spiegare

    Una festa difficile da spiegare

    Festeggiamo la terza coppa del mondo di calcio dell’Argentina analizzando dal punto di vista della sociologia il fenomeno di circa 5 milioni di argentini solo a Buenos Aires scesi in piazza per festeggiare. Ci colleghiamo con Córdoba per parlare col sociologo Martín Eynard e riceviamo anche la testimonianza di chi questa festa l’ha vissuta in prima persona come il maestro di tango Walter Cardozo. La seconda pagina la dedichiamo al Perù, paese entrato in un conflitto diplomatico col Messico che ha ricevuto la famiglia del destituito e incarcerato presidente Pedro Castillo. A raccontare la situazione Marco Copetti, italiano rientrato da Cuzco, e Luca Paltrinieri che vive a Lima.

  • Il Perù in piazza dopo la destituzione di Pedro Castillo: dall’autogolpe del presidente al suo arresto, esplode la crisi di poteri

    Il Perù in piazza dopo la destituzione di Pedro Castillo: dall’autogolpe del presidente al suo arresto, esplode la crisi di poteri

    Foto dal periodico peruviano El Comercio

    di Susanna De Guio da Valigia Blu

    Negli ultimi dieci giorni di mobilitazioni in Perù, continua a crescere il numero dei morti a causa della repressione delle forze di polizia e militari. Al momento sono 20 le persone che hanno perso la vita, di cui 8 sono state uccise il 15 dicembre, prima giornata di Stato d’Emergenza nazionale, dalle forze di polizia e militari ad Ayacucho, dove le proteste erano dirette a bloccare l’aeroporto. L’ONU ha espresso preoccupazione per l’impennata della violenza nel paese, mentre la Corte Interamericana per i Diritti Umani (CIDH) visiterà il Perù il prossimo lunedì.

    La crisi politica attualmente in corso è esplosa lo scorso 7 dicembre quando il presidente Pedro Castillo ha annunciato lo scioglimento del Congresso e un governo d’emergenza, e poi nell’arco di poche ore è stato destituito e detenuto. Nei giorni seguenti si sono moltiplicate le mobilitazioni in diverse zone del Perù con proteste, scioperi, numerosi blocchi stradali e l’occupazione di cinque aeroporti nelle città di Arequipa, Cusco e Ayacucho e nelle regioni di Apurímac e Puno. In piazza ci sono organizzazioni contadine, indigene, sindacali e studentesche che chiedono la liberazione di Castillo, la chiusura del Congresso e la convocazione immediata di un’assemblea costituente. 

    La vice presidente Dina Boluarte, ora nominata a capo del governo, ha dichiarato lo stato d’emergenza in risposta alle proteste, dapprima “nelle zone di elevato conflitto sociale”, poi a livello nazionale, infine ha decretato il coprifuoco in 15 province, mentre la Defensoría del Pueblo pubblicava un comunicato in cui “chiede alle forze armate e di polizia di agire in conformità con la Costituzione e la legge” di fronte al massacro di civili di queste prime giornate di protesta. Allo stesso tempo Boluarte ha aperto una debole possibilità di anticipare le elezioni, che però il Congresso ha bocciato questo venerdì 16, rifiutandosi di fatto di aprire una possibilità di risoluzione alla violenta crisi politica che sta infuocando nelle strade del Perù.

    Mercoledì 7 dicembre, per la terza volta in un anno e mezzo di governo, Pedro Castillo avrebbe dovuto sottoporsi al voto di impeachment per denunce di corruzione, attualmente in corso di investigazione. La richiesta veniva dai partiti della destra fujimorista che possiede la maggioranza al Congresso e ha ostacolato costantemente il Governo durate i 16 mesi in cui è rimasto in carica. 

    Negli altri tentativi di destituire il presidente – con una mozione che nell’ordinamento peruviano valuta “l’incapacità morale” del capo di Stato -, il Congresso non era riuscito a riunire i due terzi necessari dei voti, invece questa volta Castillo non ha atteso la votazione e l’ha anticipata con un messaggio alla Nazione in cui ordinava lo scioglimento del Congresso e l’instaurazione di un governo d’emergenza con il coprifuoco, la convocazione a elezioni per scegliere un nuovo Congresso con poteri di assemblea costituente e la riorganizzazione del sistema della giustizia.

    Sebbene nella Costituzione peruviana sia prevista la possibilità che il presidente sciolga il Congresso (art. 114), Castillo non aveva in mano i requisiti per farlo, ma soprattutto non ha avuto l’appoggio di nessun settore politico né istituzionale. Rapidamente, i media nazionali e internazionali hanno reagito denunciando l’illegittimità dell’auto colpo di Stato, diversi ministri hanno presentato le dimissioni e il potere giudiziario ha rifiutato come incostituzionale la risoluzione di Castillo. Poche ore più tardi il Congresso si riuniva, nonostante fosse stato ufficialmente sciolto, per votare la destituzione del presidente, approvata con 101 voti su 130, con 10 astenuti e solo 6 contrari. 

    Nello scontro frontale tra il potere esecutivo e legislativo, la decisione delle forze armate e di polizia di non attenersi alle indicazioni del presidente ha determinato gli eventi successivi. Il Congresso ha nominato la vice presidente Dina Boluarte come nuova premier e Castillo è stato fermato mentre si recava all’ambasciata del Messico dove aveva chiesto asilo. Attualmente si trova in carcere preventivo nella sede della Dirección de Operaciones Especiales (Diroes) di Lima, da dove ha scritto una lettera alla Nazione in cui dichiara di non rinunciare alle sue funzioni come presidente, si considera “sequestrato” e definisce Boluarte “una usurpatrice”. 

    Nel frattempo, il 12 dicembre il Congresso ha approvato una risoluzione in cui toglie l’immunità parlamentare a Castillo e apre la strada per l’istruzione di una causa penale nei suoi confronti, la procuratrice Patricia Benavides ha presentato denuncia contro Castillo e tre dei suoi ministri per i reati di ribellione e cospirazione contro i poteri dello Stato e l’ordine costituzionale. Già il 15 dicembre la Corte Suprema ha decretato 18 mesi di detenzione preventiva. 

    I governi di Messico, Colombia, Argentina e Bolivia hanno trasmesso un messaggio congiunto questo lo scorso 13 dicembre affermando che Pedro Castillo, dal primo giorno del suo mandato, è stato vittima di persecuzione antidemocratica, pertanto hanno chiesto il rispetto integrale dei suoi diritti umani ed esortato “a chi forma parte delle istituzioni ad astenersi dal rovesciare la volontà popolare espressa con il suffragio”. Dal ministero degli Esteri peruviano è giunta rapidamente la risposta, in cui si riafferma che la destituzione di Castillo da parte del Congresso è avvenuta nel rispetto della Costituzione nazionale e del mantenimento dell’ordine democratico, che il presidente ha cercato di sovvertire senza averne le facoltà.

    Sono molte le interpretazioni che circolano sui motivi che hanno spinto Castillo a prendere una decisione che si è rivelata un boomerang e l’ha portato al suicidio politico, e che cercano di capire se si sia trattato di un gesto disperato oppure di una strategia pianificata. Quel che risulta evidente per ora è che durante i 16 mesi in cui è durato il suo governo, l’opposizione ha fatto tutto ciò che era in suo potere per ostacolare il presidente sindacalista e professore rurale del nord, espressione di quel Perù popolare e contadino che è stato la sua principale base elettorale e che ora sta manifestando in sua difesa. La sua inaspettata vittoria al ballottaggio, il 6 giugno del 2021, portava con sé la promessa di un cambio del modello neoliberista e di una maggiore uguaglianza sociale per la grande maggioranza della popolazione che durante la pandemia di Covid-19 nel 2020 si è vista assediata da una povertà in crescita di quasi 10 punti percentuali. Con una campagna elettorale fondata sulla parola d’ordine “basta poveri in un paese ricco”, Castillo progettava un’integrazione politica ed economica con i governi progressisti latinoamericani, una riforma agraria e un’assemblea costituente per sostituire la Carta Magna ereditata dalla dittatura fujimorista, ma non è riuscito a realizzare nessun grande gesto politico a causa degli ostacoli interposti dal Congresso ad ogni passo.

    Keiko Fujimori, la figlia del dittatore Alberto, che ha perso l’anno scorso al ballottaggio per poche migliaia di voti, ha cercato di non riconoscere il risultato per quasi due mesi, senza poter dimostrare la presenza di brogli. Ma i diversi partiti della destra peruviana non hanno hanno mai smesso di attaccare il governo attraverso campagne di diffamazione sui media, impedendo viaggi diplomatici, cercando di destituirlo con accuse costituzionali, denunce per corruzione e per tradimento della patria. 

    Dal canto suo, Castillo ha mostrato poca esperienza e capacità politica, cedendo ai ricatti dell’opposizione e cambiando per ben cinque volte il consiglio dei ministri in meno di un anno e mezzo, con una rotazione di 74 incarichi ministeriali. Eletto con il partito Perù Libre, Castillo è stato sostenuto nei primi mesi da un blocco politico progressista che però si è rapidamente fratturato. Poi lo stesso Perù Libre ha preso le distanze dal presidente che non è riuscito ad avanzare con la sua agenda di governo, generando disillusione anche nel proprio elettorato, e si è circondato di funzionari sempre meno popolari che lo hanno inoltre messo in difficoltà con diversi scandali per corruzione.

    La caduta del governo di Pedro Castillo va infine inserita in un quadro più ampio di instabilità politica cronica in Perù: con la nomina di Dina Boluarte si contano sei diversi presidenti negli ultimi sei anni. In particolare, le responsabilità del Congresso nella caduta del governo – in questa occasione, ma anche nel caso di Pedro Pablo Kuczynski nel 2018 e di Martín Vizcarra nel 2020 – obbliga a osservare più da vicino la composizione dell’organo legislativo, dominato dagli interessi di congressisti con un bacino di influenza regionale, vincolati ad interessi economici illegali, alle traiettorie del narcotraffico e concentrati nel difendere il proprio potere. 

    sondaggi di novembre dell’IEP (Instituto de Estudios Peruanos) indicavano un consenso della gestione politica di Castillo intorno al 31%, sopra la media dell’ultimo anno, mentre il Congresso era sostenuto solo dal 10% degli intervistati. Questi dati aiutano a spiegare le mobilitazioni che continuano a crescere in tutto il Perù nonostante la durissima repressione, che denunciano la corruzione dell’intera classe politica e rivendicano un’assemblea costituente per cambiare le regole di un sistema democratico in cui, negli ultimi anni, la breccia della diseguaglianza non ha fatto che crescere.