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Particolarità e controversie del caso Uber a Buenos Aires all’arrivo della pandemia

Di Gianmarco Peterlongo

Don Uberto offre un impiego a qualche migliaio di persone a Buenos Aires, anche se il numero esatto rimane del tutto incerto. Sta di fatto che grazie a un rapido sistema automatico di registrazione digitale, in molti scelgono i servizi del Don per ottenere degli ingressi e possono iniziare agilmente a guadagnare denaro in poco tempo. Apri un account virtuale, fornisci la scansione di qualche documento essenziale e in poche ore potresti già iniziare a vedere il tuo saldo virtuale incrementare di valore. Come? Portando a spasso per la città con un veicolo, di proprietà o in affitto, i clienti di Don Uberto. Moltissimi dei suoi impiegati non lo conoscono nemmeno, la maggior parte non l’ha mai incontrato né visto di persona, alcuni sostengono di aver avuto a che fare con alcuni suoi emissari personali, ma in realtà a riguardo del potente imprenditore 4.0 esistono solo leggende. Ma che importa, almeno qui, in Argentina, questo magnate ha un nome, cosa che per lo meno gli restituisce qualcosa di umano, carnale, vivente. Altrove, invece, è più comune che venga evocato in maniera molto più impersonale, ma anche molto più solenne e autorevole: Uber Technologies Inc. Sarà che a Buenos Aires l’attività di Don Uberto si sviluppa un po’ più nell’ombra rispetto ad altre città di altri paesi, visto che il governo locale non si è mai speso per favorire un processo di integrazione legale della sua azienda multimilionaria. Oppure sarà una caratteristica dei porteños dare alle cose il nome che si meritano, in maniera semplice ed efficace, ma anche velatamente ironica e ostile. Sì, Uber sarà pure una piattaforma di intermediazione digitale, una delle maggiori (ex)start-up di successo mondiale, un colosso della gig-economy, ma rimarrà pur sempre un’azienda, e ogni azienda ha il suo capo. Nel caso di Uber, l’eredità del fondatore Travis Kalanick – che ora sostiene di dedicarsi alla filantropia – è stata assunta dal nuovo CEO dell’impresa, Dara Khosrowshahi, imprenditore iraniano naturalizzato statunitense. Pochissimi dei suoi ‘collaboratori’ conoscono questo nome, ma anche se lo sapessero forse preferirebbero continuare a chiamarlo Don Uberto, per evidenti problemi dovuti a carenze fonetiche delle nostre lingue romanze. Oppure, preferiscono chiamarlo così perché quel “Don” suona per metà vezzeggiativo e per metà ingiurioso, e ricorda la riverenza di chi si rivolge a qualcuno di molto influente, che, con mezzi poco trasparenti e fini del tutto celati, è solito adottare pratiche predatorie e mafiose a favore del proprio tornaconto personale. Il tornaconto di Don Uberto è, ovviamente, il profitto. O meglio, la crescita e la conquista del settore prima e il profitto poi, come recita il noto slogan economicistico forgiato nella Silicon Valley: growth first, profits second. È il motto dell’economia snella delle piattaforme digitali che stanno trasformando il mondo del lavoro, dei servizi urbani e non solo. Uber ne è probabilmente l’esempio più dirompente, e in America Latina, dove le grandi metropoli offrono reti di trasporto pubblico inadeguate, ma anche grossi bacini di lavoratori di riserva nella ‘massa marginale’, l’azienda californiana ha trovato campo fertile per una rapida crescita.

Gli impiegati di Don Uberto non vengono mai nominati col loro nome, lavoratori, ma sono definiti come partner, soci, collaboratori. In effetti i socios conductores, come vengono chiamati da Uber gli autisti in Argentina, non sono al pari dei lavoratori in quanto a diritti e garanzie, perché pur contraendo un rapporto che ha tutti i toni del lavoro subordinato, sono considerati come indipendenti, monotributistas, ovvero più o meno come le nostre partite IVA. La struttura organizzativa che disciplina il lavoro e la condotta dei conducenti di Uber è complessa e articolata, ma la filosofia di fondo che la anima è tuttavia abbastanza semplice e di antica memoria: il bastone e la carota. Partiamo dalla carota. I conducenti sono costantemente stimolati, incentivati a lavorare, raramente persino coccolati da Uber, e spesso, attratti da una facile possibilità di guadagno e dal mito della flessibilità proposto nelle campagne di reclutamento, si dichiarano entusiasti del proprio lavoro, principalmente perché soddisfatti della quantità di ingressi generati. Ed effettivamente l’incasso di un chofer di Uber può sfiorare i 10 mila pesos (circa 140 euro) in un solo fine-settimana, a costo di lavorare però durante tutta la notte, quando le dynamic fees (tariffe dinamiche) sono più vantaggiose e i viaggi più rapidi, vista l’assenza di traffico nelle ore notturne.

Il peso del bastone, dall’altro lato, sembra invece molto più elevato. Innanzitutto, va tenuto presente che l’organizzazione algoritmica delle mansioni pesa come un macigno sulla testa degli autisti, costretti più o meno direttamente ad obbedire meccanicamente alle indicazioni fornite tramite la app. I conducenti sono costretti a monitorare costantemente la propria performance, i giudizi dei clienti, la percentuale di corse accettate e di quelle rifiutate, le ore lavoratore e il numero di viaggi svolti, al fine di ottenere alcuni vantaggi e bonus monetari, ma soprattutto per evitare di venire espulsi dal sistema, che penalizza i meno meritevoli semplicemente disattivando l’account a tempo indeterminato. Se Uber riesce ad attrarre e convincere un sacco di lavoratori in cerca di un impiego ricorrendo al mito del ‘lavora quando vuoi’, dall’altro lato al primo inconveniente li abbandona totalmente a sé stessi. Un incidente, una multa, un infortunio o un qualsiasi altro motivo che giustifichi un’assenza involontaria dal lavoro non vengono assolutamente remunerati o rimborsati da Uber. L’azienda californiana è stata più volte criticata e persino sanzionata proprio per la sua politica di totale deresponsabilizzazione verso i conducenti e per il comportamento vessatorio che adotta nei loro confronti per indurli al lavoro. Tali vicende hanno fatto smuovere le acque persino a San Francisco, dove un dirigente di Uber ha dovuto romanticamente ammettere alcuni sbagli nel rapporto coi lavoratori: ”We’ve underinvested in the driver experience and relationships with many drivers are frayed. We are now re-examining everything we do in order to rebuild that love”[1] (Rachel Holt, ex Uber Teconologies Inc’s senior executive, 2017). Tuttavia, nulla è mai ancora davvero cambiato.

Don Uberto contro tutti, tutti contro Don Uberto.

Se quanto detto finora è valido all’incirca in qualsiasi paese in cui Uber operi, la particolarità del caso della capitale argentina è del tutto degna di nota. Appena sono giunto a Buenos Aires, alla prima occasione che mi è capitata di utilizzare Uber ho voluto mettere alla prova il poco di conoscenze pregresse che avevo: “mi scusi, dove devo salire?”, chiedo ingenuamente al conducente, che cortesemente mi risponde: “meglio davanti, che in centro ci sono parecchi controlli”, dando per scontato che io, palesemente straniero ed europeo, mi recassi nel cuore turistico della città. La maggior parte degli autisti di Uber a Buenos Aires preferisce di gran lunga far salire il passeggero sul sedile anteriore, cercando di dissimulare la propria attività in caso di eventuali controlli da parte della polizia, ma anche per prevenire ritorsioni da parte dei tassisti porteños, che sono in lotta contro la piattaforma californiana dal giorno in cui è approdata in città. Arrivato in Argentina dopo un soggiorno in Brasile, dove Uber è perfettamente integrato come sussidiario alla rete di trasporto pubblica e dove molti veicoli sono dotati di insegne luminescenti con la scritta “UBER” al pari di tanti altri paesi del mondo, l’impatto con la realtà porteña è stato molto differente. L’attività di Don Uberto apre i battenti a Buenos Aires nell’aprile 2016 e, come nel resto del mondo, giunge senza chiedere il permesso a nessuno. Il motto del growth first rimane valido anche per la strategia politica dell’azienda nel momento in cui decide di insediarsi in un nuovo paese. Prima si lancia il servizio, si spinge e si amplia il proprio mercato, e solo in un secondo momento, acquisita abbastanza forza e legittimazione, ci si siede ai tavoli con le autorità locali per parlare di regolazione. Il governo locale ha da subito dichiarato illegale il servizio di Uber, in quanto vìola il codice di trasporto porteño, ma l’azienda californiana continua a sostenere di assumere unicamente il ruolo di intermediario e pertanto di non dover sottostare a qualsiasi tipo di norma che regoli il trasporto locale. L’altro grande competitor latino-americano di Uber, Cabify, giunto in Argentina dopo pochi mesi, ha invece deciso di aderire alle norme locali e imposto ai suoi conducenti di adeguarsi alla legge sul trasporto pubblico con apposite licenze. Il rapporto tra Uber e l’autorità locale è stato finora sempre burrascoso, tra falliti tentativi di oscuramento del sito web, blocco dei pagamenti elettronici, perquisizioni negli uffici dell’azienda e pesantissime sanzioni ai danni degli autisti. Ad oggi non è possibile effettuare i pagamenti delle corse con carte bancarie argentine in seguito a una legge locale; e i conducenti, invece, se pizzicati a trasportare persone tramite Uber, possono rischiare una multa, il sequestro della patente e persino del veicolo, grazie a uno specifico decreto del 2018 definito dalla stampa locale proprio come ‘Legge Anti-Uber’.[2]

Nonostante gli innumerevoli tentativi di sbarrare la strada a Uber, il servizio di trasporto privato non ha mai smesso di funzionare nella città porteña, acquisendo costantemente maggiori utenti e conducenti e allargando il proprio bacino a tutta la provincia di Buenos Aires. Nonostante i divieti, oggi Uber sembra perfettamente integrata nella cultura di trasporto urbano, tanto tra i giovani nel centro, quanto per molte famiglie del Conurbano, l’area metropolitana della città. La situazione di illegalità di Uber nella capitale argentina ovviamente da una parte espone i lavoratori ad ulteriori rischi e vulnerabilità, ma dall’altra fornisce un contesto in cui i conducenti possono, informalmente, negoziare maggiormente la propria posizione. Contro-intuitivamente, la situazione di marginalità cui Uber si vede relegata dal governo locale potrebbe finire col concedere un maggiore margine d’azione ai lavoratori, così come dare alla luce inedite sperimentazioni e attività informali legate alla piattaforma. La questione più lampante e scottante è certamente quella dei debiti dei conducenti nei confronti della piattaforma. Come già scritto, a Buenos Aires i pagamenti per le corse in Uber vengono pagati prevalentemente in denaro contante, dato il blocco dei pagamenti elettronici all’azienda che provengano da conti correnti argentini. Solo chi è in possesso di una carta bancaria straniera può quindi effettuare il pagamento elettronico. I conducenti di Uber sono formalmente obbligati settimanalmente a versare la quota di denaro che devono alla piattaforma come commissione per il servizio di intermediazione, pari a poco più del 25% delle tariffe delle corse.

Però, parecchi di loro hanno preferito non pagare la commissione a Uber, accumulando nel tempo debiti molto elevati con la piattaforma. Alcuni conducenti mi hanno mostrato sullo smartphone saldi negativi fino a 50 mila pesos, circa 700 euro, ben oltre un mese intero di ingressi. Se sommati i debiti tra tutti gli autisti, il buco nel ricavo di Uber nella capitale argentina potrebbe essere milionario. Il colosso californiano, d’altro lato, probabilmente non si è potuto permettere di scaricare così tanti drivers insolventi – vista anche l’avanzare della concorrenza, oltre che di Cabify, anche della neonata piattaforma Beat – e ha nel 2019 introdotto un sistema di ‘pagamento minimo’ che inducesse i conducenti a pagare settimanalmente quantomeno una piccola parte del proprio debito per poter continuare ad avere l’account attivo. Tale sistema, creato ad hoc per il caso porteño e che permette de facto di contrarre debiti con la piattaforma, funziona però in maniera del tutto arbitraria e con criteri di scelta, sia degli importi che dei conducenti insolventi, del tutto opachi. Infatti, in molti si sono trovati il profilo sospeso e hanno dovuto saldare interamente il debito per poter venir reintegrati, ricevendo messaggi minatori dall’azienda come quello qui sopra. Julian lavora da circa un anno tramite la piattaforma e mi spiega alcune tattiche che molti conducenti usano per continuare a versare a Don Uberto il meno possibile, senza incorrere in sanzioni da parte della piattaforma. Tra quelle più trasparenti, e che riportare qui non comprometterebbe i lavoratori, è comune osservare che i conducenti evitino di accettare soltanto corse in centro, perché più probabilmente saranno pagate da stranieri con carte di banche internazionali. Oppure, si può cancellare la corsa una volta saputo che l’importo verrà pagato tramite carta – ad esempio chiedendo via chat al passeggero, al momento della prenotazione del viaggio, il metodo di pagamento che intende utilizzare.

Questo perché nelle corse pagate elettronicamente l’ammontare del costo viene versato direttamente dal passeggero a Uber Technologies Inc., che poi dovrebbe rigirare il 75% al conducente trattenendo il 25% di commissione. Se però l’autista risulta insolvente di un debito con la piattaforma, allora Uber conserverà l’intero importo della corsa, scalandolo dal saldo negativo del conducente. Per questo alcuni preferiscono evitare le corse con pagamento elettronico, prestando attenzione però a destare sospetti tra gli algoritmi della applicazione digitale, che rilevando un’attività ritenuta irregolare potrebbero sanzionare il lavoratore.

In questi due screenshot il conducente riceve dalla piattaforma un ammonimento per un presunto eccesso di cancellazione di viaggi con pagamento elettronico e pertanto l’account risulta in stato di revisione. Nel primo caso, il lavoratore avrà d’ora in avanti accesso solo a viaggi con carta di credito venendo di fatto privato della liquidità di cui dispone con i viaggi pagati in contanti.

Inoltre, entrambi i conducenti vengono minacciati di perdere definitivamente il proprio account se l’attività irregolare dovesse proseguire in mondo sistematico. Il sistema di pagamento elettronico rappresenta pur sempre per Uber Technologies la forma più semplice ed efficace per assicurarsi la commissione del 25% delle corse da parte dei drivers. Sul versante finanziario sembra proprio che Uber presti parecchia attenzione e abbia a disposizione un efficiente sistema di monitoraggio con cui disciplinare i lavoratori. D’altronde, la grande crescita delle piattaforme digitali come Uber può anche essere letta come un’espansione della finanziarizzazione in settori come i trasporti privati, le consegne, il lavoro domestico che prima erano organizzati prevalentemente a livello informale e senza transazioni elettroniche.

Un paseo a San Justo.

La prima volta che mi reco presso gli uffici di Uber capisco di essere capitato nel posto giusto. Davanti alla piccola porta d’ingresso senza nemmeno un’insegna c’è un folto gruppo di persone in attesa, chi con faldoni di documenti in mano, chi con una multa appena ricevuta, chi con il proprio figlio in braccio e chi scorre nervosamente lo schermo del proprio telefono. Di tanto in tanto si affaccia dal portoncino una guardia privata che consulta una lista di carta e pronuncia i nomi di chi può entrare. Per un paio d’ore ascolto e chiacchiero ininterrottamente con diversi conducenti, ognuno dei quali mi racconta la propria disavventura, mentre da dentro gli uffici la mia insistenza per incontrare qualcuno viene ricambiata con le solite e odiose risposte preimpostate. Don Uberto ha aperto da meno di un anno una sede con degli uffici nella città di Buenos Aires, nonostante la sua attività di trasporto privato fosse ancora irregolare nel territorio – invece il ramo dell’azienda che si occupa di food delivery, Uber Eats, funziona regolarmente al pari delle altre piattaforme come Glovo, Rappi e PedidosYa. Certo, non mi sarei aspettato una sede lussuosa e luccicante come quelle di New York o San Francisco, ma quella porteña è davvero sui generis. Si tratta di un piccolo e modesto edificio a due piani accanto a un kiosco che vende bibite e sigarette, una casa simile alle altre del quartiere, ricoperta di mattonelle e inferriate bianche. Sull’ingresso sorvegliato da una telecamera non c’è nulla di riconducibile a Uber, nemmeno una targa o un nome sul citofono, ma sulla porta è appeso un foglio con delle indicazioni igienico sanitarie da rispettare dentro gli uffici per prevenire il contagio del Covid-19. Dentro, mi confida un uomo sui sessant’anni che ha appena concluso il proprio colloquio con l’azienda, ci lavoreranno circa 25 impiegati. Siamo a San Justo, quartiere popolare nel distretto de La Matanza, nella periferia occidentale della città, fuori dall’area legislativa della Capitale e immersi nel primo cordone urbano della Grande Buenos Aires. A pochi isolati un grosso shopping center e una vasta area commerciale, dall’altro lato si estendono invece alcune villas, i quartieri più poveri della metropoli. La prima impressione è che Don Uberto se non proprio nascondersi, voglia per lo meno rimanere nell’ombra, lontano dai riflettori del centro della città. La maggior parte delle persone che incontro a San Justo sono lavoratori e lavoratrici che hanno bisogno di assistenza da parte di Uber in seguito a problemi riscontrati col proprio account e con il processo di iscrizione, oppure sono qui per cercare aiuto in seguito a incidenti stradali o problemi con le forze dell’ordine. Molti di loro sono arrabbiati, frustrati e disillusi, perché hanno sperimentato un senso di forte isolamento e di impotenza nel momento in cui hanno avuto degli inconvenienti che non hanno permesso di proseguire a lavorare. Don Uberto è tanto astuto a convincere ed arruolare nuove reclute nel proprio esercito di lavoratori, quanto ad abbandonarli totalmente a sé stessi al primo problema.

Una buona porzione di tempo la passo a chiacchierare con una signora di mezza età, accompagnata dalla madre e dalla figlia. Helena lavora nella polizia della Provincia, ma da più di un anno ha aperto un account di Uber per lavorare qualche ora in più al giorno e sostenere le spese familiari che sono molto aumentate da quando le è nata la prima figlia. Un paio di mesi prima subisce un furto da un passeggero mentre lavora tramite la app, che le ruba telefono e portafoglio. Decide di sospendere per un po’ il suo secondo impiego, vista la brutta esperienza vissuta. Dopo qualche tempo si convince a riattivare l’account, che però risulta stranamente sospeso per violazione dei termini e delle condizioni.

Negli uffici di San Justo le spiegano che qualcuno ha utilizzato i suoi dati personali per aprire un altro profilo come conducente, presumibilmente falso, e che avendo violato i termini imposti dall’azienda l’account è stato disattivato in maniera permanente. Esce dagli uffici livida di rabbia e si lascia al conforto delle braccia della madre che la stava aspettando fuori insieme alla nipotina. Oltre al danno, la beffa: essendo il suo nome e il suo DNI associati a un’attività illecita, ha perso definitivamente la possibilità di lavorare con Uber e dagli uffici le hanno semplicemente risposto che “dispiace, ma non possono farci niente”. A molti altri conducenti è capitato di trovare l’account sospeso per supposte violazioni dei termini e delle condizioni. Tale operazione è talmente opaca e arbitraria, che spesso il lavoratore viene espulso dalla app senza nemmeno sapere la ragione.

Il testo del primo screenshot (sopra) rappresenta il messaggio che Don Uberto invia ai propri lavoratori nel momento in cui viene disattivato l’account per aver rilevato una violazione dei termini e delle condizioni pattuite con l’azienda. Tali norme sono rivolte a sanzionare comportamenti illeciti da parte dei conducenti, dal gonfiare le tariffe a utilizzare account falsi, ma anche azioni penalmente perseguibili come furti e violenze sessuali, tristemente abbastanza comuni nel mondo del ride hailing. Il problema è che Uber non comunica al malcapitato la ragione del licenziamento in tronco, perché è questo di cui si tratta in fin dei conti. Come nello scambio di messaggi qui accanto riportato, Uber si rifiuta sistematicamente di dare spiegazioni ai conducenti in merito alla loro disattivazione. Semplicemente, tramite il proprio profilo ufficiale Facebook, l’azienda dichiara di non essere tenuta a farlo, perché spiegare il motivo della sospensione dell’account violerebbe le norme sulla privacy: “sappiamo che desideri avere maggiori dettagli in merito, tuttavia, siamo costretti a limitazioni dalla nostra clausola di riservatezza”.  Se si tratti della privacy degli utenti o meno, non è dato a sapersi.

Escuela para Uber.

Il contatto di Oscar lo rimedio dal web, tramite una mail collegata ad un account di Youtube su cui vengono caricati contenuti inerenti al mondo di Uber in Argentina. É il suo canale dove carica abitualmente video con spiegazioni, informazioni, consigli e accorgimenti rivolti ai conducenti di Don Uberto a Buenos Aires; per questo ha deciso di chiamarlo “Escuela para Uber” (Scuola per Uber). Ci scambiamo una prima mail in cui spiego le mie intenzioni e il mio ruolo di ricercatore sociale, quindi l’interesse verso il suo canale. Inizialmente sembra cordiale, ma alla mail che scrivo proponendogli un incontro faccia a faccia per intervistarlo mi risponde in modo freddo e telegrafico: “meglio se mi chiedi qui cosa vuoi sapere, altrimenti via telefono”. Concordiamo un orario, scelgo l’antro adatto tra i locali di San Telmo dove appostarmi e aspetto la telefonata con il registratore in mano. Mi spiega subito che gli dispiace, ma reputa più sicuro non incontrare sconosciuti. Ha paura delle rappresaglie dei tassisti, dato che si sente particolarmente esposto per via del suo canale di Youtube. Ha il timore che qualcuno possa contattarlo e attrarlo da qualche parte con secondi fini, tanto da nemmeno fidarsi della richiesta del ricercatore universitario.

Il canale Youtube “Escuela para Uber” è una preziosissima risorsa di informazioni per i conducenti di Uber: ci sono video che spiegano ogni aspetto del lavoro, da una guida di iscrizione alla piattaforma per i neofiti, a una spiegazione dettagliata dell’ultimo aggiornamento della app, consigli per ottenere corse più vantaggiose, su come utilizzare la funzione dei “destini gratuiti” e su come avere cura della propria valutazione. Una vera e propria enciclopedia di informazioni su come lavorare con Don Uberto che altrove sarebbero irreperibili, tanto meno sui canali ufficiali della piattaforma. Oscar mi spiega che ha avviato quel canale quasi per svago, come passatempo, ma si rende conto di offrire una risorsa utile a molti suoi colleghi. Oscar ha cominciato a lavorare per Uber quando viveva in Brasile, dove si era traferito, ma tornato in patria ha deciso di continuare con lo stesso mestiere: e così ha deciso di condividere le conoscenze che aveva accumulato sul mondo di Uber con i suoi connazionali. Uno degli ultimi contributi caricati è un video che raccomanda ai conducenti di prestare attenzione alle truffe che si possono subire nelle flotte di Uber. Nell’universo di Uber esiste la possibilità di creare delle proprie flotte di auto su cui impiegare terzi come conducenti, tramite il servizio UberFleet (UberFlotas in Argentina). In pratica, chi possiede diverse auto può metterle a profitto affittandole ad altri conducenti iscritti a Uber e limitarsi a gestire la propria flotta dal proprio smartphone tramite una apposita app: una sorta di micro-imprenditorialità di piattaforma. In questi casi il proprietario della flotta detiene una posizione di comando sui conducenti, può seguire i loro movimenti e controllarli, e inoltre è lui a versare le commissioni dei diversi conducenti a Uber. Ciò che però può accadere, come mi spiega Oscar, è che il proprietario di una flotta attiri conducenti di Uber facendoli pagare una quota di commissione a Uber inferiore al normale, diciamo del 20% invece del 25%. Ogni settimana, però, il proprietario versa all’azienda solo il “pagamento minimo” attivo per Uber Argentina e tira la corda finché il pagamento minimo consentito è conveniente, oppure fin quando la piattaforma sospende la flotta per insolvenza. In tal caso Uber sospende anche gli account dei conducenti coinvolti oltre quello del proprietario, che però nel frattempo si è intascato le commissioni dei suoi dipendenti e a cui per riavviare una nuova flotta basterà utilizzare un profilo falso oppure quello di altri, come ad esempio un familiare. Nel video Oscar mette in guardia i conducenti di Uber dagli annunci che si trovano un po’ ovunque sui gruppi social che promettono maggiori guadagni e meno costi: “smetti di pagare le commissioni, unisciti a una flotta!” è uno dei più comuni slogan con cui i piccoli imprenditori di UberFleet ingannano i conducenti malcapitati. Oscar mi spiega che in molti si lanciano nelle braccia di Don Uberto attratti dai facili guadagni e che tra questi la maggior parte non dispone di nessun tipo di informazione, avviso o consiglio per prevenire truffe, per difendersi da ritorsioni dei tassisti o per evitare multe da parte delle forze di polizia. Proprio per questo e di fronte alla brutale superficialità dell’azienda nella formazione dei conducenti, il canale Youtube “Escuela para Uber”, così come i gruppi Whatsapp e quelli di Telegram, il blog “uberizados.com” o la seguitissima pagina facebook “La Banda de Don Uberto”, forniscono delle risorse importantissime per i lavoratori, innanzitutto perché pur essendo virtuali rappresentano dei luoghi dove riconoscersi come simili e solidali, al contrario della loro quotidianità lavorativa fatta di isolamento e solitudine. Tramite queste reti digitali i conducenti condividono soprattutto esperienze, pratiche e comportamenti: cosa fare in caso di fermo di polizia, come prevenire rapine, consigli sull’uso della app e racconti di vita quotidiana. Oscar tuttavia immagina che la gran parte dei conducenti di Don Uberto sia costretta a imparare i “trucchi del mestiere” sulla propria pelle.

In alcuni posti della città s’impara presto a essere prudenti, a costo però di dure batoste: all’aeroporto di Ezeiza, all’Aeroparque o alla stazione ferroviaria di Retiro, ad esempio, è molto facile incorrere in controlli della polizia, ma è anche possibile imbattersi in presìdi di tassisti che possono rappresentare un pericolo per l’incolumità dei drivers di Uber.

Don Uberto versus Covid-19: chi avrà la meglio?

Sono i giorni pre-lockdown in Argentina, e l’autista di Don Uberto che mi accompagna ha installato nella sua auto un telo di plastica trasparente che a partire dal tettuccio isola la sua parte dell’abitacolo, una sorta di paratia anti-contagio che separa il conducente dai passeggeri. Dagli uffici di San Justo, dove è insediata la filiale di Uber, è partita una semplice mail che invita i conducenti ad osservare alcuni accorgimenti in tema di igiene per prevenirsi dal contagio: gel disinfettante, guanti di plastica e mascherina, lavarsi spesso le mani, disinfettare l’abitacolo e non toccare i passeggeri. Per il resto si continui a lavorare senza problemi. I giorni passano e sui gruppi social di choferes alcuni raccontano di rifiutarsi di compiere viaggi all’aeroporto internazionale di Ezeiza, con il terrore di ricevere qualche europeo contagiato nel proprio veicolo. Intanto molti porteños, almeno nel centro città, iniziano a chiudere le proprie attività; il 18 marzo San Telmo è semi-deserta e a La Boca smettono di arrivare i consueti pulmini di turisti: un conducente di Uber mi confida di non aver mai ricevuto così poche corse come quel giorno.

Poi arriva la dichiarazione di lockdown del presidente Alberto Fernàndez e il 20 marzo la nazione si chiude in casa. I servizi di trasporto privato possono continuare ad essere attivi, visto il carattere essenziale del servizio che offrono. A differenza di Cabify, i cui conducenti possono proseguire a lavorare senza problemi, Uber è però illegale in città, per cui i suoi ‘soci’ rischierebbero sanzioni pesantissime per aver violato illegittimamente la quarantena. Ed ecco l’idea geniale di Uber: una mail in cui si spiega che, per il bene dei conducenti, il servizio viene sospeso a tempo indeterminato. Sembrano preoccuparsi dei propri lavoratori, “meglio tardi che mai” direbbe qualcuno. Stando all’azienda californiana, fino a ieri bastava un po’ di gel, da oggi però è necessario starsene tassativamente tutti a casa. Questo perché, probabilmente, Uber decide tempestivamente di smarcarsi da un problema che avrebbe portato l’azienda a sobbarcarsi di pesanti cause legali contro gli autisti sanzionati durante la quarantena a Buenos Aires. Infatti, gli unici casi in cui Uber spende il proprio denaro e impiega i propri avvocati sono quelli in cui al conducente vengono applicate sanzioni solo e soltanto in quanto operatori della piattaforma. In tali casi, ad esempio il ritiro della patente o il sequestro del mezzo di un Uber da parte degli Agentes de Trànsito, come hanno testimoniato alcuni lavoratori, l’ufficio legale dell’azienda si preoccupa di contestare l’infrazione o si sobbarca il costo della multa. Fatto sta che nel primo periodo di quarantena a Buenos Aires l’azienda di Don Uberto ha pressocché dovuto chiudere i battenti nel settore del trasporto privato, mentre gli autisti di Cabify, se muniti di un ulteriore permesso speciale e in possesso degli adeguati DPI, hanno proseguite a lavorare. Il servizio di Uber Eats, invece, ha continuato a funzionare regolarmente: anche a Buenos Aires, come in molte altre città del mondo, i primi giorni di lockdown erano soprattutto l’immagine di strade vuote abitate solo da riders. Con il passare delle settimane e con il graduale allentamento delle misure restrittive, infine, i conducenti hanno potuto parzialmente riprendere a lavorare, dato che tramite l’aggiornamento della app con UberEssential è possibile trasportare coloro i quali sono in possesso di un permesso speciale o sono impiegati nei settori produttivi essenziali – tuttavia i conducenti restano sempre esposti ai rischi dovuti all’illegalità di Uber nella capitale, sia ben chiaro.

Uber, tutto sommato, ha risposto abbastanza tempestivamente al repentino rovesciamento della situazione a causa dell’emergenza Covid-19. Da San Francisco hanno prontamente dichiarato di istituire un fondo per un sostegno economico ai lavoratori a cui fosse diagnosticato il virus – solo a quelli effettivamente positivi, sia ben chiaro -, oltre a suggerire le norme igieniche consigliate dall’OMS e ad applicare, per Uber Eats, un protocollo di consegna senza contatto tra le persone. A metà aprile, ai conducenti di Uber Argentina, finalmente, arriva anche un messaggio in cui l’azienda si impegna a rimborsare il materiale sanitario ai conducenti, previa presentazione delle ricevute fiscali e delle foto dei beni acquistati. Ciò che però richiama particolarmente l’attenzione è la rapidità con cui l’azienda lancia il nuovo servizio Uber Flash per fronteggiare la pandemia. Tra la fine di marzo e la prima metà di aprile, in quasi tutta l’America Latina, dal Messico all’Argentina, l’azienda californiana inaugura un servizio di consegna tramite la stessa app dei conducenti che permette di inviare oggetti e beni di qualsiasi tipo tra privati senza dover lasciare la propria casa. Lo stesso fanno anche Cabify e Beat, la neonata piattaforma in concorrenza con Uber, che lanciano un proprio servizio di consegna, trasformando temporaneamente i propri conducenti in fattorini a domicilio. Al pari di altre piattaforme che operano nel settore dell’everything delivery, come Glovo, tramite Uber Flash è possibile mandare il conducente a ritirare un pacco o un ordine da un negoziante, o scambiare del cibo o altri beni con un proprio familiare senza dover ‘rischiare’ di incontrarlo personalmente e senza violare le restrizioni della quarantena. Inoltre, come dichiara la responsabile della comunicazione di Uber Centroamerica: “mettere a disposizione UberFlash significa dare un’opzione in più ai nostri soci collaboratori in questo momento, così che possano generare dei guadagni”[3]. Ovviamente ingressi per le famiglie degli autisti fermi causa lockdown, ma anche per la piattaforma che non vuole rinunciare ai propri profitti nemmeno durante l’emergenza sanitaria globale. Inoltre, sembra che Uber voglia approfittare delle criticità del momento storico dell’emergenza pandemica per imprimere un’accelerazione al processo di finanziarizzazione, ovvero di inclusione finanziaria e monitoraggio fiscale dei conducenti. Infatti, diversi autisti di Uber porteños hanno annunciato di aver ricevuto un messaggio ufficiale in cui l’azienda propone di ridurre una più o meno consistente parte del debito con la piattaforma a condizione che il conducente compia il procedimento di registrazione del proprio profilo fiscale, che consente alla app di emettere automaticamente le fatture di ogni corsa.  Intanto però, alcuni conducenti di Buenos Aires denunciano che la piattaforma ha iniziato in sordina ad aumentare la commissione di intermediazione oltre il 25% e a non rimborsare agli autisti la tassa argentina del 30% alle transazioni internazionali,[4] come prima era solita fare. Nelle ultime settimane, è stato intensamente condiviso in rete un video de La Banda de Don Uberto, in cui si dimostra che la piattaforma ha effettivamente incrementato il prelievo con le commissioni.

La pandemia globale ha sollevato molti interrogativi e scoperchiato molte contraddizioni nel mondo delle piattaforme della gig-economy. Il nuovo proletariato digitale dei servizi urbani, come l’ha definito il sociologo brasiliano Ricardo Antunes, sembra condannato a essere particolarmente esposto alla diffusione del virus e privato delle pur poche tutele che sono state rivolte ad altri settori produttivi. Troppo poco hanno per ora fatto le aziende proprietarie delle piattaforme digitali per proteggere i propri lavoratori dal contagio, mentre le autorità politiche locali nella maggior parte dei casi non se ne sono minimamente interessate. La pandemia ha cinicamente diviso il mondo del lavoro tra chi può permettersi di evitare l’esposizione al contagio e lavorare da casa, e chi è costretto a scegliere tra il rischio per la salute, di sé stessi e dei propri cari, o il collasso dell’economia domestica e la fame: i lavoratori informali come i drivers di Uber, i fattorini del delivery come gli operai dell’industria della lavorazione della carne negli USA, settore produttivo colpito dal contagio in maniera particolarmente intensa. Se la scelta tra salute e reddito, purtroppo, non è affatto un nuovo interrogativo per vecchi e nuovi sfruttati, del tutto inedite sono le domande che la pandemia apre sul futuro del mondo dei servizi urbani. Il “mondo a domicilio” ha trovato un incredibile modello di sperimentazione inedito ed inaspettato con l’avanzare del virus e con più di metà del pianeta costretta al lockdown. Aziende come Amazon, Netflix, Microsoft, Activision Blizzard[5] o Zoom, intanto, hanno accresciuto i propri mercati e notevolmente aumentato il proprio valore in borsa a partire da febbraio e marzo del 2020, fino quasi a diventare le uniche infrastrutture di una monotona quotidianità passata tra una videoconferenza su Zoom, un altro libro acquistato sul Kindle Store e una nuova imperdibile serie di Netflix – per inciso, tutte piattaforme con politiche particolarmente estrattive sui dati personali e sul lavoro digitale.

Invece, le strade e le piazze delle nostre città in tempi di quarantena, svuotate del loro significato sociale, politico ed economico, hanno conservato unicamente la funzione di infrastrutture materiali e sono state abitate quasi esclusivamente dai corrieri della logistica e dai fattorini delle piattaforme di delivery. Il settore delle piattaforme di ride hiling ha ovviamente subito una brusca frenata a causa delle restrizioni alla mobilità nei centri urbani, tuttavia il futuro potrebbe riservare delle sorprese. Un’importante società internazionale di ricerca e consulenze ha recentemente pubblicato uno studio ripreso anche da testate giornalistiche italiane in cui si stima una crescita della mobilità tramite automobili private e una drastica riduzione dell’uso dei trasporti pubblici nel periodo post-pandemia. Lo studio di Ipsos (2020) dedicato agli impatti della pandemia sulla vendita di auto in Cina ha mostrato, se pur sulla base di un campione piuttosto contenuto, che a causa del Covid aumenterà notevolmente la percentuale di persone che preferiranno utilizzare il trasporto privato a quello pubblico, soprattutto per motivi igienici. E con questo, aumenterebbe drasticamente anche traffico e inquinamento delle città, ora fragilmente sospesi dalle politiche restrittive. Cosa succederà alla mobilità urbana e come si comporteranno le piattaforme di ride hiling nel periodo post-pandemia sono alcune domande da iniziare a porsi. Chi crede che le tecnologie digitali avranno un ruolo messianico nel salvarci dalla catastrofe climatica o nel liberarci dal lavoro manuale, non considera che queste sono spesso non solo socialmente, ma anche ambientalmente dannose. È ormai assodato che Uber contribuisca ad aumentare la congestione di traffico nelle aree centrali delle città, aumentando le emissioni di sostanze inquinanti, e che promuova un modello di mobilità urbana del tutto insostenibile. L’azienda sostiene, invece, di offrire un servizio sostenibile in quanto permette di condividere l’auto e offre la possibilità di raggiungere luoghi scarsamente collegati, risolvendo a dir loro il cosiddetto last mile problem: in realtà sono numerose le ricerche che dimostrano come Uber non risolva affatto le carenze della rete di trasporto nelle aree periferiche, ma anzi concentri la maggior parte della flotta in zone urbane centrali, contribuendo notevolmente ad accrescere la presenza di sostanze inquinanti nelle città. A San Francisco, dove Uber è nata, uno studio commissionato dall’Autorità dei Trasporti statunitense ha stimato che a fronte di un aumento di più del 50% delle congestioni stradali tra il 2010 e il 2016, le piattaforme di trasporto come Uber e Lyft ne sono responsabili per più della metà. Tuttavia, la piattaforma di Don Uberto continua a negare la possibilità che il suo settore possa essere dannoso per le città. “Penso che in tutto il mondo sono sempre più quelli convinti che Uber sia una cosa buona per i paesi, così come per le città”, ha affermato qualche mese fa il CEO di Uber Dara Khosrowshahi, tralasciando la marea di critiche e opposizioni che arrivano da istituzioni cittadine in molte parti del mondo. L’unica alternativa per la mobilità urbana di domani è quella banale, ma indispensabile, di rispondere con delle politiche pubbliche che implementino delle adeguate e capillari reti di trasporto urbane gratuite, sicure, accessibili ed ecologiche. Altrimenti le nostre città potrebbero facilmente diventare ancora più invivibili rispetto a come le abbiamo lasciate prima della pandemia.

Nota dell’autore: il testo rappresenta un estratto del lavoro di campo per una ricerca di dottorato in Sociologia. I nomi qui riportati degli intervistati sono di fantasia, per rispetto della privacy dei soggetti. Mille grazie a Mateo per avermi aperto molte porte del mondo di Uber a Buenos Aires.

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[1] Dal sito ufficiale di Uber.

[2] La legge Anti-Uber sui giornali locali.

[3] Il lancio di Uber Flash su un quotidiano costaricano.

[4] “Impuesto PAIS” è una tassa di emergenza introdotta dal neo-governo di Alberto Fernàndez che prevede un’aliquota del 30% sulle transazioni internazionali e sull’acquisto di moneta estera. Pertanto, si applica anche ai pagamenti che i conducenti argentini versano a Uber Technologies Inc.

[5] Importante azienda statunitense del settore dei videogiochi, tra le firmatarie della campagna di sensibilizzazione #PlayApartTogether promossa dall’OMS – la stessa OMS che meno di un anno fa aveva introdotto la dipendenza dai videogiochi come una malattia, ora ne promuove la diffusione.